从百万辆的含金量来看，合资企业占了绝对数，自主品牌势单力薄，不仅在产品结构上还没有构成足以同合资品牌叫板的底气和综合实力，在单一产品上还存在着一定的差距。所以，年产销百万辆还只是个数字概念，就像1800万辆的中国汽车产销量一样，其中合资企业占了很大的比例。所以，寄希望于自主品牌强大起来，这不仅是国家的期待，也是中国汽要想在世界上占有一席之地的根本所在。所以，要想把数字变成竞争力，受人尊敬，看来还得靠自强，躺在合资怀抱难以长大。中国汽车不经风雨难见彩虹。
迈上百万台阶为何仅是个数字概念？
撰文/颜光明
在去年诸多汽车厂家跃上百万产销台阶之后，汽车产业终于迎来了规模化生产的曙光。在庆贺与喜悦之中，有关人士还是发出了中国汽车行业集中度不高，太分散，还不及美国3%的信息。这种清醒意味着背后的隐忧，感到底气还不足，认为个大不等于强壮，需要有含金量的产品作支撑势在必行。
自2009年上汽通用五菱突破年产百万辆之后，2010年底，上海通用与上海大众双双跨越百万产销门坎，之后，一汽跟进，首个年产100万辆自主品牌下线。毋庸置疑，这是中国汽车释放出进入规模化生产的信号，也就是说，经半个多世纪不同时代、不同背景、不同方式的发展，单一汽车厂家终于形成了年产销百万辆的集群，其意义不仅具有标志性，关键是有助于汽车集中度的提升。
百万产销量对于中国汽车制造商车来说是一个重要的台阶，新的里程。回顾历史，值得欣慰的是，过去一个行业的年产量也达不到，现在一家汽车厂家就能实现了。如1980年全国的汽车年产量仅有22.2万辆，而且是以卡车为主。12年后的1992年全国的汽车产量才突破100万辆，2000年攀上了200万辆，2002跃上了300万辆，之后终于出现了飞跃增长，即从井喷直达世界第一，出现2009年产销1300万辆，再到2010年产销1800万辆，一举超越了美国，不仅成为世界产销第一的汽车大国，还是世界最大的汽车市场之一。据此，如果说中国汽车的支点撬动了世界汽车看来一点都不夸张。
这一事实震惊了世界，改变了世界汽车的格局和走势，迫使世界汽车巨头都不得不对这一市场放下身价，殷勤示好，把中国看作拯救世界汽车的希望所在，不论是谁或是那家汽车公司，都把中国当作了自己在海外的最大市场，或是“第二故乡”。这在世界汽车史上还从未见到过的现象。
那么，这是个怎样的现象，它所提供的是怎样的事实？
从1980年到2010年的30年间，由产销数据变化描述的增长曲线来看，中国汽车产业大致经历了由卡车为主转变为轿车为主，由计划经济转变为市场经济，由生产工具转变为消费方式三个向度的重大变化。这里既有战略的转移，体制的转变，也有观念的转向，可以被看作是社会转型，时代变迁的缩影。背景是改革开放，思想解放，急于成功的原动力在驱动。所以，以市场换技术，试图通过引进技术，消化吸收，而后国产化，进而实现独立自主发展民族汽车工业的战略思路，在廉价劳力和丰富资源及市场饥渴的刺激下，催生了全世界的汽车涌入在为中国生产汽车，一发而不可收，使原先仿效“日、韩发展汽车模式”变得模糊起来。发展汽车从严格控制到遍地开花，再从过度发展到盲目贪大，中国汽车走进了一个被数字所困的增长之痒，心浮气躁，表象繁荣的自恋。
从百万辆的含金量来看，合资企业占了绝对数，自主品牌势单力薄，不仅在产品结构上还没有构成足以同合资品牌叫板的底气和综合实力，在单一产品上还存在着一定的差距。所以，年产销百万辆还只是个数字概念，就像1800万辆的中国汽车产销量一样，其中合资企业占了很大的比例。所以，寄希望于自主品牌强大起来，这不仅是国家的期待，也是中国汽要想在世界上占有一席之地的根本所在。
但业界还是认为汽车产业潜伏着很大的危机，首先是集中度不高，散乱差依然存在。据统计，目前国内整车企业多达160多家，真正形成规模的车企并不多，至今还有年产不足1万辆的车企存在。相比之下，生产同样1300多万辆汽车的美国仅有5家车企左右就够了，而国内则要160多家。所以业内人士分析，中国汽车行业的集中度仅为美国市场的2.9%。此外，在研发上的投入也远低于国外平均水平，国外汽车厂商研发投入占销售额的3%-6%，而国内则是1%-2%都不到。在人员配置上，国外汽车厂商研发人员占雇员的10%左右，国内真正从事研发的人员5%都不到。这样的差距不论是硬件还是软件都不可避免地要形成反差。所以，前几年外界对自主品牌评价是“一地鸡毛”并非没有依据，尽管现在大有改进和提升，甚至在品质性能和设计创新上都有质的飞跃，但多数还是“整合世界资源”的产物，有的直接就是合资技术反哺的产物，离原创和突破还是有很长的路要走。而从整个行业来看，近30年的汽车合资，核心技术还是没有换来，依然在走重复引进的老路。
所以，要想把数字变成竞争力，受人尊敬，看来还得靠自强，躺在合资怀抱难以长大。中国汽车不经风雨难见彩虹。
2011年1月8日
修改于1月9日