交通运输特别是铁路运输的供需矛盾长期困扰着中国经济，被称为中国经济的瓶颈，至今都没有很好解决。在此次全球金融危机中，中国把投资铁路建设作为大举投资拉动经济的重点之一应该不无道理。但同时我们应该有更大的担忧。过度扩张型投资，给铁路部门造成的过重财务负担，这种财务负担是否会酿成经济的又一个风险点?令人担忧。

　　据审计署国外贷援款项目审计服务中心的《审计报告》显示，2009年末，铁道部负债总额已达到了惊人的13033.86亿元，而2007年，铁道部负债总额为6587.06亿元，两年间负债翻倍。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，目前已兑现的还不到1000亿元。而据铁道部的数据显示，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元；同期运输总收入完成4120亿元——收支并不平衡。再以2008年8月投入运营的京津城际为例，其委托运营成本、还本付息、折旧、管理费用等成本总和，已经远远超出收取的客票收入和线路使用费收入。

　　不仅如此，“十二五”开局之年，在中国整体固定资产投资规模有所压缩的情况下，国家的铁路基础设施投资计划依旧庞大，丝毫不见放缓迹象，不甘在本轮基础设施建设热潮中落后的地方政府，纷纷表示即使“砸锅卖铁”也要上项目，在地方政府的助推下，原本定于2020年完成的铁路中长期规划目标，有望提前五年完成。1月初召开的全国铁路工作会议透露，2011年安排铁路基本建设7000亿元，这和2010年实际完成投资规模相当。根据调整后的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。《审计报告》称，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。因为高铁建设欠下以及未来还要欠下的数万亿债务，意味着每个中国人为高铁负债增加数千元人民币。

　　2009年至2010年，中国的信贷规模天量扩张。其中大部分都进入了政府融资平台为代表的"铁公鸡"项目。而由于现有政府信息公开制度乃至财政监管制度的不完善。实际上谁也无法统计这些地方政府投入高铁建设的钱中，到底多少来自于地方财政收入，而多少来自于地方融资平台通过借债获得的资本。

　　中国长期以来就是人为压低利率以支持大规模的基础设施投资，从而支撑GDP增长。即使按照统计局发布的4.9%物价上涨幅度，中国的储户依然处于实际负利率。以高铁融资2万亿人民币计算，中国利率被人为低估3个百分点计算，全国储户每年需要倒贴高铁600亿利息。

　　实际负利率刺激市场主体从银行借更多的钱进行投资，而这将导致经济过热，进一步刺激通胀。但因为以铁道部为首的国有部门吸纳了太多贷款投入回报率不明显的基础设施建设，提高利率将大大增加国有部门的还款压力。央行只能通过提高存款准备金，进行贷款规模控制的方式压制通货膨胀。这也是为什么过去1年来，央行屡屡提高存款准备金，而在提高利率方面则步骤缓慢。

　　解决铁路负债这样的问题，不是单纯的经济问题，而是政治、社会、文化等的综合问题。这一问题目前尚缺乏解决的动力机制，没有谁愿意在大规模建设情况下进行铁路改革。在上一轮的大部制改革中，铁道部并未被并入交通运输部，但是随着明年中共“十八大”日趋临近，新的大部制改革能否启动，加快铁道部体制变革，打破垄断局面，实现政企分开，人们还不得而知。

　　正因为铁路政企不分，过去多年来铁板一块，使得铁路领域存在招投标各种问题，给我国铁路产业带来了整体性投融资风险，资金链断裂引起银行系统以及铁路产业系统风险，国家如果不改革铁路产业，这对整个经济社会都是很大的威胁。也正因为此，国家发改委综合运输研究所罗仁坚认为，现在首先是要打破铁路领域的封闭状态，实现数据透明，同时做好规则的制定，这样外界的民营资本才可以进入，同时全国铁路分拆成不同的企业，路网可以共用时，也可以实现竞争，票价也可以适当下浮或者上升。南开大学周恩来政府管理学院博士贾义猛指出，铁路部门过去集中了公检法军事（公安、检查、法院、军事、事业单位）多个系统，成为独立王国，现在到了必须加快改革步伐的时候了。因为每年铁路近万亿的投资，在政企不分的情况下，很难实现有效监督，也难以保证不出问题。 

       【另一面】谁在为高铁负债买单？