塑料齿轮模具发展成为世界性趋势

　　齿轮的主要用处有两个，一个是传递运动，另一个是传递动力。目前国内塑料齿轮主要被用来传递运动，而美国现在在传递动力的选择上，也越来越多地采用塑料齿轮。国际模具及五金塑胶产业供应商协会负责人罗百辉表示，由于塑料齿轮具有传动噪声低、能够吸振、自润滑、模具加工生产效率高等优点，塑料齿轮在齿轮行业的应用会越来越多，成为一个世界性趋势。模具是齿轮注塑加工中最关键的部分。据罗百辉介绍，齿轮模具的应用范围大致可分为三个方面：塑料齿轮用模具、粉末冶金齿轮用模具和精锻锥齿轮用模具。其中，塑料齿轮用模具的需求量比较大。齿轮是较为精密的零件，一点小小的偏差可能会影响整个齿轮的性能。塑料齿轮模具看起来简单，其实是最复杂的，比如齿轮模数、螺旋角大小、孔位的确定等因素都影响齿轮模具的设计。精度问题、寿命问题是齿轮模具研究的重中之重。目前国内齿轮模具还处于初级阶段，一般都是中小模数的塑料齿轮使用模具进行加工，但因为塑料齿轮加工过程中会出现变形与收缩，而收缩之后的精度变化规律，目前国内的研究还不深入，这是制约塑料齿轮模具发展的重要原因之一。

　　目前中低档的齿轮模具在国内都能生产，高档的齿轮模具多依靠进口。国内专门做齿轮模具的工厂不多，大都由齿轮厂自己做齿轮模具，齿轮厂往往设一个工段或一个车间来承担这项工作。在精锻锥齿轮方面，株齿、江苏飞船、太平洋精锻等企业制造的锥齿轮模具在齿轮模具行业里是比较好的，其精锻锥齿轮的质量也较高。在塑料齿轮方面，总体来说，塑料齿轮及其模具主要分布在两个区域，一是浙江宁波，这里有340多家塑料齿轮厂，也是我国最大的塑料齿轮模具生产基地；另一个就是深圳宝安，以港资企业为主，产品精度较高，主要用来外销。

　　目前，齿轮模具的加工既没有国家标准，也没有现成的产业标准，特别是在塑料齿轮模具方面。从标准的实质来讲，应该分为技术标准和产品标准两种，技术标准是一种较为公开的标准，而产品标准做起来却很困难，要考虑齿轮模具的实验标准、精度标准、试验装置的标准等多个方面。所以，标准的制订非一日之功，它必须建立在行业扩大、经济实力雄厚的基础之上，条件成熟之时，将是标准出台之日。在全国模具标准化技术委员会下面，尚没有专门针对齿轮模具的标准。这是因为对于模具标准研究者来说，他们关心的大都是模具的状况，而齿轮并非他们的关注重点。齿轮研究者与模具研究者属于两个学科系统，这给相关标准的制订带来一定难度，模具行业专家罗百辉认为，制订齿轮模具标准的有效途径应考虑行业协会之间的合作，行业协会应该把标准建立、统一起来。除大连理工、华南理工等几所大学在研究齿轮模具之外，如今已没有专门的研究所在做这项工作。集中齿轮行业以及一些大学研究机构的力量，做些工艺装备、塑料内在变形规律等方面的集成研究及合作，是相关协会与部门当前迫切需要做的工作。成立“小模数齿轮工作委员会”就是为了集中探讨并解决小模数齿轮生产中存在的问题。如今，世界上最先进最完备的齿轮模具标准当数美国，中国齿轮模具应该借鉴美国的标准，并根据发展的需要，逐步建立起自己的产业标准和国家标准。具体来说，就是要把一些做得较好的企业的厂标进行提升，结合国外的先进标准，变成我国的产业标准。这样通过标准来规范市场，将能较好地促进行业发展。

　　从整个行业来讲，齿轮模具的声音很小，而且处于自发状态，而相关专业协会的成立正是为改变这种状况。但成立协会仅仅是第一步，接下来就要对行业里的一些基本情况进行统计分析，制订规范，并依实际情况做出规划，把行业的呼声反映给相关部门，促进国家相关产业政策的调整，从而促进国内精密齿轮模具行业的发展。

　　纵观我国齿轮模具现状，可谓喜忧参半。喜的是齿轮模具生产已有一定基础，且塑料齿轮发展的大趋势会给齿轮模具带来更大的市场空间；忧的是国内生产齿轮模具的水平与世界先进水平还有一段距离，而且在齿轮行业尤其是塑料齿轮行业大发展的趋势下，国内对市场变化的反应不够敏锐，配套研究难以跟上市场需求。

　　“十二五”迎来我国齿轮行业发展黄金期

　　中国齿轮专业协会会长李大开表示，调结构、上水平是行业“十二五”期间的重要任务，也是目前行业亟待扭转的关键问题，未来十年，行业应加快朝“由大变强”的目标迈进。在李大开看来，“十二五”期间，是我国经济社会发展极其关键而特殊的时期，也是全球政治经济格局必将发生重大变化的时期，在新的历史起点上的齿轮行业必须要把握四个变革。

　　一是经济全球化与贸易保护主义的博弈。

　　“特别值得注意的是，少数国家挑起的贸易保护主义，有可能引发全球范围内的贸易保护。”李大开认为，目前经济全球化和贸易保护主义正处于博弈阶段，但趋势应是经济全球化。

　　同时，后金融危机时代，人民币面临着升值的巨大压力。这意味着进出口格局将产生新的变化，更多的国际产品将进入中国与国产品牌直接竞争。李大开提醒说，我国齿轮企业必须要在竞争中走向成熟。“未来的竞争格局将是集团化趋势明显，行业集中度提高；国际大企业重心转移，纷纷加大对中国等新兴市场的投入，国内竞争国际化加剧；国外企业越来越重视中国元素，未来将专门研发针对中国市场的产品。”

　　二是信息化和工业化融合及由此带来的技术变革。

　　“我们应采取有效措施，用信息技术改造提升齿轮行业，改变我国齿轮产品档次低和经济效益不高的状况。”他举例说，如使用自动化、智能化设备，降低成本和能源消耗；推动计算机集成制造系统等在齿轮行业的应用，形成强大的先进装备制造体系等。

　　三是竞争更加激烈，产业融合成为大势所趋。

　　随着全球一体化的到来，关联度越来越高的产业需要面对越来越多的共同课题，需要建立广泛的合作。而这种合作已不再仅是提供产品这么简单。“将从源头上打破产业之间壁垒，以行业需求为导向成为产业之间融合发展的新趋势。”李大开介绍说。他认为，为达成通过产业融合推动技术创新的目的，行业间应从技术、标准和法规、信息服务与软科学研究、品牌推广等方面全方位合作，合理利用双方的资源，进行前瞻性产品的设计与开发，确保我国自主创新技术的适用性和领先性。

　　四是低碳经济发展模式的变革。

　　目前低碳化已成为制造业发展的主题。随着越来越多的国家主体做出低碳化承诺，节能减排将是企业下一步技术发展的方向。行业也应抓住低碳经济的机遇，提前介入混合动力、燃料电池、电机电子等新能源技术的研究；进一步挖掘传统能源的潜力，大力发展再制造等技术，推动产业实现绿色发展、循环发展。

　　在李大开看来，齿轮行业“十二五”规划要着力解决的行业主要问题，可以概括为：“发展方式粗放、产品供给不均衡、产业结构失调。”

　　“其具体表现首先为产业集中度低，专利产品数量低，高技术含量、高附加值产品数量低，企业技术研发投入低。”他进一步解释说。

　　“我国零部件行业高度分散，发展方式粗放。前100强企业的市场份额只占整个行业的50%，仅有10多家零部件企业的销售规模超过10亿美元，远低于其他国家的集中度。这是很可悲的。”李大开感慨道。

　　面对销售额高达数百亿美元的外资企业，我国零部件企业难有规模优势及竞争优势。“必须要实现集团化、社会化发展，在关键零部件领域逐步形成系统开发能力，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。”他表示。而零部件产业形成规模化竞争优势，最有效的途径莫过于战略联盟和兼并重组。

　　其次，产品供需矛盾比较突出，低端产品供大于求，高端产品由于产品开发不足，供应滞后，配套程度低。

　　以汽车零部件为例。占国内零部件企业总数超过80%的本土企业，销售额却只占20%，且产品90%集中在低端。同时，重生产、轻开发已成为中国汽车零部件企业的通病。据李大开透露，国内多数零部件企业的开发费用不足销售额的1%，而国外企业一般在3%至5%左右。我国绝大多数零部件企业的产品开发主要依靠主机厂，难以适应整车更新换代的要求。同时，我国汽车零部件关键技术几乎被外资企业所垄断。汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件，外资企业产量所占比例分别为100%、100%、91%和69%，进口自动变速器在国内市场上的份额也高达78%。在外资挤压下，我国汽车零部件企业的生存空间越来越小。“技术滞后已成为我国汽车零部件产业发展的最大障碍。因此，无论是立足国内还是进入国际市场，中国零部件企业必须提高研发能力，开发核心技术，打造自主品牌。”李大开强调说。

　　再次，人才队伍建设与产业发展不相适应，从业人员整体素质有待提高。

　　李大开给出了一组数据。目前，我国创新型科技人才队伍的现状不容乐观，尤其是拔尖人才和领军人才严重不足：在158个国际一级科学组织及其包含的1566个主要二级组织中，参与领导层的我国科学家仅占总数的2.26％。科技部的一项统计表明，全国高层次科技创新人才仅有1万名左右，高层次自主创业人才在全部创业人才中仅占20％。

　　“必须要充分实施‘人才工程’，战略，以才得财。”他表示，应紧紧抓住人才培养、人才引进、人才使用三个环节，加强人才队伍建设，逐步形成年龄层次合理、专业结构匹配、以行业领军人物为引领、以复合型人才为骨干、以专业执业人才为主体、以经验丰富的专家队伍为支撑的行业人才梯队。