2月17日至18日，国内多数车企都参加了工信部牵头的“汽车油耗标准及相关配套设施政策研讨会”，会上，工信部坦言财政拨付的120亿元补贴资金预计将在今年6月份用尽，本次会议的一个重要议题，便是讨论如何延续这一节能惠民补贴政策，工信部希望这一取得成效的政策能够得以延续，但提出要将三阶段油耗限值收严10%，从原来的平均6.9升收严到6.2升。此建议一出，便引起了所有与会厂商的强烈关注！
对于所有已经“跻身”这一目录的341款汽车产品而言，其中的大多数产品，尤其是排量较大（如1.6L自然吸气车型），整车自重偏重的车型而言，能够顺利挤入目前的补贴目录已经实属不易。如果工信部在新一轮补贴政策推出时（2011年6月）将油耗限值再减少10%，那么预计多数目录在册车型都很难达到这一标准，不得不面临“退出目录”的窘境。
笔者认为，从工信部的角度看，提高油耗限值的做法无可厚非。通过合理的政策导向，来引导厂商制造油耗更低的车型，本无可厚非；另一方面，从目前登上目录的341款车型上看，绝大多数车型并非根据政策要求而开发的全新车型，而是根据工信部的油耗测试标准进行有针对性“改良”而来的所谓“达标车型”，其中多数车型的实际使用油耗水平并未达到理想的状态，这样的“节能惠民”车型与工信部的初衷不符。同时，目前由于符合“节能惠民补贴标准”的车型过多，这也使得国家拨款的120亿元节能惠民资金被过快消耗，仅一年左右时间便完成400万辆新车的补贴，占到整个乘用车消费市场比重较大。享受补贴车型门槛过低，补贴专项资金消耗过快，这些都不利于这一政策的可持续性。
对绝大多数厂商而言，短期内将产品的油耗限值从6.9L降至6.2L，难度颇大，尤其是对于那些并未在整车技术和动力总成方面做较大技术革新的车型而言，很难达到工信部的新油耗限值。对于一款车型而言，最有效的降低油耗方式，一般是在动力总成和轮胎上做文章，通过使用小排量涡轮增压技术的发动机，更换效率更高的双离合（DCT/DSG）变速器，或者优化手动变速器速比等，都是较为有效的降低油耗手段；同时不少厂商也辅以更换轮胎的方式，比如采用油耗更低的低阻轮胎，更小的轮毂尺寸等方式，来降低一部分油耗水平。这也是目前大多数排量较大的在册车型所采用的优化手段。
对于那些排量较大的自然吸气车型而言，如果不在动力总成方面做出较大的变化，将很难达到工信部降低10%油耗限值的要求，这些车型很可能在今年6月被逐出“节能惠民补贴目录”。比如某品牌旗下一款1.6L车型，由于整车质量较重，原有手动车型的油耗水平在7.2L左右，厂商通过优化手动车型变速器速比，更换尺寸偏小的轮毂和使用低阻轮胎之后，使得该车按照工信部标准测出的油耗满足6.9L水平，从而进入“惠民补贴目录”，实际上，通过这种方式跻身目录的车型不在少数，对于这些车型而言，一旦工信部将油耗限值标准再下调10%，除非更换更加高效的动力总成，否则无法达到新的油耗限值水平。
12月17日和18日在海南的会议，也可以看作是工信部进行的一次行业内部“政策吹风会”，笔者也曾私下询问了一些参会车企的代表，从目前主流厂商的反馈看，如果工信部在半年内推出新的油耗限值（降低10%）标准，将无疑会将多数目录在册车型“扫地出门”，不少车企为了让旗下热销车型达到目前的油耗限值标准，已经进行了一些前期投资和技术改造，车企原本希望通过3000元/辆的财政补贴去弥补投资开支和提高整车盈利水平，但如果工信部在今年6月之后采取新的标准，那么这些车企不但前期投资无法收回，还会摊薄该产品的盈利能力。同时旗下产品被“踢出”目录也将会带来一定的负面影响，由此看来，多数车企可能并不支持工信部的这一主张。
对工信部而言，这次会议之后车企的反馈信息可能会是工信部陷入两难境地，毕竟多数车企可能会对这一提议持反对态度。对车企而言，能拖则拖，尽量争取时间以应对未来可能实施的更加严格的油耗限值是当务之急。对工信部而言，如果多数车企对这一提议持反对意见，将来实施起来也会遇到不小的阻力，但如果向车企妥协，则可能面临补贴资金耗尽后，无法有效地争取后续补贴资金以维系这一政策的持续性。笔者认为，提高油耗限值是大势所趋，工信部应坚持自己的立场。通过节能惠民政策的导向性，去迫使车企尽快研发或引入效率更高、油耗更低的动力总成甚至新车产品，也将会对国内汽车行业产生积极影响。
济仁小评：自去年6月起实施的汽车“节能惠民补贴”，确实对国内新车消费市场产生了一定的导向作用，在油价加速上涨的今天，越来越多的消费者开始关注其所购买的汽车产品的油耗情况，节能惠民补贴政策能否成为一个长期的、可持续性的、并带来较强导向性的政策，将会对未来国内汽车消费市场产生巨大的影响。笔者建议这一政策应长期坚持下去，并通过不断提高油耗限值标准，去鼓励和督促那些汽车制造商在中国生产油耗更低、排放更清洁的汽车产品。
作者：童济仁
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