中国各个城市的交通越来越成问题，像北京、上海这样的大城市，交通拥堵已经成为难以摆脱的宿命，遇到堵车，大概只能无奈地叹一口气。造成城市交通拥堵的原因，关键在于车太多。虽然我们可以说，西方的汽车文化不能完全适合中国，因为中国人太多，都像美国那样拥有车辆，不光城市交通拥堵不堪，整个国家道路占用的土地，将大大威胁粮食生产。但是，至少在现阶段，要改变这种以西方为榜样的生活方式，还是一件有难度的事情。因此，如果说改变观念是长期的事情，短期内，中国各大城市还是要想办法解决交通拥堵的现实问题。
    今天在江苏省的常州市，看到当地一种解决交通的方法，似乎是一个有效的办法。这个办法叫做BRT，它并不是中国人的独特创造，而是移植国外的一种方式，它最早出现于巴西，全称是“快速公交系统（Bus Rapid Transit）”，简称BRT。怎么理解呢？做一个比较。在北京等城市，人们可以看到城市道路上有“公交专用车道”，但是，北京的“公交专用车道”都是在道路外侧，每天只在交通高峰时段才由公交车“专用”，即便如此，“公交专用车道”也无法避免与其他车道的交叉，从而影响通行速度。
    所谓BRT就是在道路内侧，以高速公路的概念来说，就是在内侧的高速道，而且是全天24小时。为了使用这条快速车道，公交车站也要建在路中间，通过地下通道进入或疏散。因此，BRT系统也被称为“地面上的地铁系统”。常州建立的BRT系统，主要在交通主干道上，这个500万人的城市，BRT系统日均客流量31万左右，当地人说，交通高峰时，BRT系统的速度绝对比小汽车快。由于前后车次间隔也很短，因此，很多人放弃了小汽车、摩托车、电动车，而选择了BRT，其中包括很多本地的公务员和干部。当地人说，BRT系统再也不是低收入者的选择，而是每个市民的选择。因此，“公交为先”的BRT系统对于低碳、绿色，对于解决交通拥堵，都有很好的作用。

我的破手机拍的常州BRT系统。

BRT系统设计示意图，道路中间的建筑物为BRT的车站。

    近几十年来，我国很多地方的城市公交经历了一个普遍性的改变。较早的时候，公交都是国营的，后来人们批评国营公交态度不好、服务不好、线路安排不合理等等，便纷纷开始实行“市场化”，让民营机构介入公交。公交市场化以后，出现几个情况。首先，民营机构抢占最能盈利的路线，对盈利性差的路线则不感兴趣，公交的公益性降低；其次，盈利性差的路线留给国营，由于大量亏本，国营公交的积极性、服务性更差，陷入恶性循环；第三，民营公交为了盈利，几乎不再对老弱病残实行优惠，胡乱载客、甩客、随意拉客、抢客现象严重；第四，在一些地方，民营公交为了获得垄断，甚至形成了黑社会，例如重庆打黑之前渝强实业集团的黎强。因此，靠市场化来解决公交，多年来已经被证明没多大成效。正是在这个认识基础上，常州市几年前就开始将民营公交全部收购，回到国营公交的状态，政府以服务民众为根本，每年对公交系统实行补贴，常州市的市民、农民、外来人员一视同仁，只要支付很低的票价（办公交卡的0.6元，未办公交卡的1元），一票到底，并且购买性能优越、舒适的公交车辆，大大改变了城市的交通状况。
    事实上，国内开始建设BRT系统的，并非只有常州这一个城市，但常州实施得较早，效果也比较明显。在这里，必须指出的是，BRT系统要占用相当大一部分道路资源，能否做出这样的决定，关键在于政府的主导思想。如果政府偏重小汽车，就很难做出这样的决定；如果政府以广大民众的利益为重，就会拿出重要的道路资源，向大众化的公共交通倾斜，开小车的人们有意见，也难以对“公交为先”提出非议。
    当然，从更长远的发展看，引入国外的BRT系统，未必是解决城市交通的唯一办法，因为，对于中国来说，道路资源、土地资源将长期紧张。因此，前不久北京召开的“国际科技产业博览会”上，有关机构展示了一种中国拥有完全知识产权的新型城市公交，很可能成为未来北京、上海等超大城市解决城市公交的选择，这种方式叫做“立体快巴”。它既有“公交专用车道”、“BRT系统”的特点，又不过多占有道路资源，运量比现在一般的公交还要大。如果这个方式在试点后被证明有效，它很可能成为未来中国城市中独特的交通方式。这也说明，要解决中国的问题，除了要学习外国的经验，也要结合中国的实际，发挥中国人的聪敏才智，独立自主地解决自己的问题。

“立体快巴”靠轨道运行，下面是空的，可以并行2辆小车。

不知何时能看到实物运行。

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