中广网北京3月27日消息（记者刘乐）据中国之声《新闻和报纸摘要》报道，京沪高铁将在几个月后通车，铁道部部长盛光祖昨天就人们关心的票价问题的作出说明。
采访中盛光祖首先表示，京沪高铁票价分为两种。
盛光祖：一种是北京到上海的直达，是根据全程直达运输来测算。还有一种是区段的停车，区段停车的票价，肯定要比民航飞机票价便宜，而且便宜的幅度还比较大。
对于京沪高铁北京到上海直达的票价，盛光祖表示，会比民航票价便宜一点。
盛光祖：直达的票价，是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算，到底是多少？他们会按照价格法的程序，测算完之后报批。
盛光祖还表示，京沪高铁的开通，不仅提高了京沪之间的客运能力，同时还提高了货运能力。
盛光祖：京沪高铁开通以后，原有的京沪铁路可以增加货运能力，所以客运能力增加的同时货运能力也增长了。
盛光祖在今年两会期间曾表示，我国的高铁会在国家中长期铁路网调整规划范围内继续发展，他对高铁发展前景充满信心。
铁道部欲推穷人高铁缓和高票价问题
中国经营报
据安邦研究员获得的内部照片，铁道部委托中国南车株洲电力机车有限公司开发的一种新型机车已经接近完成。这种机车跟一般的火车头没有太大的区别，但安装了高速铁路和普通铁路的两种信号系统，可在高速铁路上以每小时200公里的速度行驶，堪称“穷人的高铁”。
安邦认为这种机车可能是针对中国高速铁路的问题提出的一种补救方案。高铁出现后，由于动车组的成本实在太高，票价居高不下，总体上处于亏损局面。与此同时，客货分线使大量普通客车停开，无力承担高铁票价的低端客户的出行受到很大影响。这一问题已经引起周永康的关注，他在视察京津城际铁路时表示，铁路建设和运输服务不仅要考虑城市的需要，还要考虑广大农村和小城镇的需要；不仅要考虑中高端客流的需要，还要考虑广大农民和流动人口的需要，最大限度地方便老百姓出行。“穷人高铁”可能正是解决这个问题的出路。
不过根据发改委的有关规定，这种火车头牵引的普通客车票价标准应该参照1995年制定的普通列车票价执行，所以同样没有盈利的可能性，对缓解高铁的亏损局面毫无帮助。 铁道部加速建高铁网 欲早日运营还万亿巨债 南方日报
连续3年高速飙升的铁路投资或开始收紧，根据铁道部前日发布的公告显示，2011年中国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元，其中基本建设投资达7000亿元。同比去年，前者仅增长160亿元，而后者则基本持平。
但是，前日下午，铁道部公布的2011年1月全国铁路主要指标完成情况却显示。在刚刚过去的一个月，铁道部的固定资产投资计划和基本建设投资分别高达404亿元和364亿元，同比分别上升25.6%和55.7%，特别是事关铁路建设的基本建设投资增速，远超过2010年任何一个月的增速水平。
对此，专家表示，7000亿元的年度投资规模维持中国的铁路成网建设，包括高铁网络建设已经足够了，今后再次出现铁路投资飙升的可能性不大。但铁路网的建设迫在眉睫，“尽早完成才能真正发挥铁路网络所带来的经济影响力，届时借助于货运运能的释放，整个铁路系统的万亿巨债危机才有可能解决。”
一年7000亿足以保证铁路网建设
从2010.78亿元，到3602.12亿元，再到6232.45亿元，记者从铁道部所公布的《2009年铁道统计公报》中清晰地看到了2007年至2009年铁路投资总额的飙升，连续2年的投资总额增幅高达70%以上。
铁道部公布的《2009年铁道统计公报》还显示，在2009年，机车车辆购置投资也大幅增加。全国铁路机车车辆购置完成投资780.76亿元，比上年多214.41亿元、增长37.9%，而2007到2008年，该项投资一直徘徊在560亿—570亿元，略有浮动。
而在此背后是中国铁路建设的一轮急进，其中高铁建设颇为抢眼。按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，将增加50%以上。而以建成16448公里高铁、平均每公里造价1.14亿元计算，“十二五”期间仅高铁的总投资就将达到1.875万亿元。
“2008到2009年那一轮快速增长是以经济危机为背景的，各方都有一种拉动经济的考量。”北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕向记者表示。
国务院常务会议于2004年1月7日原则通过的《中长期铁路网规划》，原本规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。但随后，规划目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里投资额度，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。
“随着经济危机刺激政策的逐步结束，铁路也就不需要再保持这么大规模投资了。”在王梦恕看来，7000亿到8000亿元的投资规模对于中国铁路建设来说“已经足够了”，“只要能够维持这个投资速度，就完全可以保证2015年中国快速铁路网的建成。”
加速完善高铁网 铁道部力图化解万亿巨债
虽然每年的建设总盘子已有概念，但是在建设进度上，铁路建设尤其是高铁的建设依然是“只争朝夕”，其背后不仅有着国家战略的考量，更有着万亿巨债的催促。这也就解释了为什么铁道部1月份投资飞速蹿升。
来自铁道部相关文件显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元。 “高铁网络效应的发挥关键在于骨干线路的运营。一些干线通车之后，就会将以前各地的高速铁路串联起来。”中南大学交通运输工程学院雷定猷教授向记者表示，“今年高铁建设的关键点正是在修造京沪这些高铁干线上，从而将已有的高铁线路连接成网，从而放大出高铁的网络效应。随着，未来两年京广线、哈大线、沪昆线、陇海线等干线的逐步建成通车，高铁的社会效应也将不断扩大。”
记者从铁道部获悉，今年以来，中国将有近5000公里高铁投入运营。北京—上海、哈尔滨—大连、北京—石家庄、石家庄—武汉、广州—深圳(香港)、天津—秦皇岛、南京—杭州、杭州—宁波、武汉—宜昌、合肥—蚌埠、武汉—孝感等高铁将建成通车。而在新开工项目的70个项目中，高铁和城际铁路项目占到15个，包括了北京—沈阳、北京—张家口—呼和浩特等项目。
“只有完成了整个高铁网络的建设，才能让整个高铁网络的作用充分发挥出来。要想达到这个目标，高铁的建设速度一定要有保证。”王梦恕也对此表示赞成。更为重要的是，他认为，一旦高铁网络建设成网后，将彻底实现铁路运输“客货分离”的局面，解放铁路货物运能，从而借助货运的受益来达到整个铁路系统的盈亏平衡，“只有解放货运运能，这才能真正为铁路部门带来收益。”
而在这个目标背后是铁道部高达万亿的巨债。今年1月15日，中国铁道部总经济师余邦利在铁道部春运新闻发布会上提供的数据显示：“2009年铁路资产负债率52%，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右。”
“据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿元，到了2009年末就已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。”财经评论员叶檀称。随着负债率快速增长，留给铁道部的融资空间正越来越小。
昨日铁道部公告称，将于2月15日在银行间债券市场招标发行100亿元超短期融资券，期限为180天，募集资金用于铁路建设。据《财经》杂志统计，在债券市场大举融资是近年铁路融资的一大特色。1995年铁道部开始在债券市场融资。截至2010年8月20日，已募集资金950亿元。目前铁道部尚未到期的债务融资4650亿元。
延伸阅读：铁路部门被指成独立王国 集中公检法等多个系统
南方网
邢雷感觉机会要来了。作为中央财经大学中国煤炭上市公司研究中心主任，他几年前就呼吁建设一条从内蒙古准格尔到湖北荆州的运煤铁路（准荆铁路）。对此，包括中国华电集团、陕西煤业、内蒙古伊泰集团等，与地方政府都摩拳擦掌，准备学朔黄铁路一样实现企业控股。但铁道部却给这些企业泼了冷水。铁道部前部长刘志军对中国华电集团老总云公民称，“你们企业建什么铁路？！”
“现在只要铁道部允许民间投资，该铁路1300亿投资都不在话下。”邢雷说。
在上一轮的大部制改革中，铁道部并未被并入交通运输部，但是随着明年中共“十八大”日趋临近，新的大部制改革会启动，加快铁道部体制变革，打破垄断局面，实现政企分开，民间资本进入铁路投资领域的可能性加大。
目前中国行政管理学会、南开大学政府管理学院预备启动新的大部制改革研究，为“十八大”的大部制改革提供依据。
中国行政管理学会秘书长高小平告诉记者，“十八大”肯定会有有关大部制的改革动作，同时要实现新的部委合并，可能在十八届一中全会的政府换届时。“到时肯定会有动作，具体如何，还需要看新的研究结果而定。”他说。
铁路体制改革或将加快
铁路政企不分，使得招投标存在各种问题。
据记者了解，多年来国家一直在预备启动铁路领域的体制改革步伐，这包括从更高层面上剥离铁路的公检法系统，同时启动铁路部门的垄断体制改革，并加快投融资体制改革的步伐，为铁路领域放开投资做铺垫。
截至目前，始于2003年的铁路公检法系统剥离，目前即将完成。而铁路的垄断体制改革却远未打破，铁路的投融资体制的改革也是相对滞后。此前2009年国务院转发的国家发改委提出的行政体制改革工作，就有“抓紧研究铁路体制改革方案”的提法。但是2010年的行政体制改革工作，并无上述内容。
南开大学周恩来政府管理学院博士贾义猛指出，铁路部门过去集中了公检法军事（公安、检查、法院、军事、事业单位）多个系统，成为独立王国，现在到了必须加快改革步伐的时候了。因为每年铁路近万亿的投资，在政企不分的情况下，很难实现有效监督，也难以保证不出问题。
“实际上人大已经着手对高铁的监督工作，这开了一个好头。”他说。
数据显示，2010年全国铁路投资达到7000亿元，2011年的计划投资也达到7000亿。而接下来“十二五”铁路投资还会加快。到2015年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，快速铁路客运网覆盖省会及90%的50万以上人口城市。
记者了解到，正是因为铁路政企不分，过去多年来铁板一块，使得铁路领域存在招投标各种问题。
贾义猛指出，要真正做好铁路领域的工程建设监督，核心是要企业运营与政府管理分开，像邮政部门已经分拆成主管部门和邮政企业。铁路部门也可以实施上述办法。
首先要实现政企分开
到底如何改革仍未定，但铁道部肯定被涉及。
而铁路领域最终实现体制的变革，恐怕还需要等到“十八大”的召开。
中国行政管理学会秘书长高小平告诉记者，“十八大”要实施新的大部制改革，可能会有一个综合的说法。但是具体的方案，可能要在次年政府换届时，即“十八届一中全会”时实施，但是到时到底如何改革仍未定，但铁道部肯定被涉及。
根据了解，在上一轮的大部制改革中，铁道部没有被合并到交通部，并非国家不愿加快改革，而是铁路的政企分开没有完成。
同样，下一次铁路部门要实现并入交通部的改革，“仍首先需要实现政企分开，然后将铁道部并入交通部，铁路的经营部门则变成企业。”贾义猛说。
贾义猛所在的周恩来政府管理学院，受中编办的委托，正在进行上一次大部制改革的效果评估，并预备启动新的大部制改革研究。
西南交通大学交通运输学院副院长帅斌指出，目前铁路的货运部门已经分离到一个企业中。未来中国的铁路的客运设立到一个企业，或者分拆成多个企业，也不是问题。同时铁路建设和运营可以分开，这可以改变目前铁路建设投资、运营、调度、政府管理一体的体制。
目前铁路领域仍比较封闭。比如铁路部门缴纳税收方面，以各地铁路局上交铁道部的营业收入，铁道部则每年和国税总局谈一个营业税的税率，一般在3%左右，并不缴纳所得税。由于地方铁路局上交税收的税率，与铁道部统一上缴国家税收的税率，存在差别，这使得铁道部目前积累了很多说不清的资金。同时铁路运营过程中很多收入没有税收监管，铁路部门仍是不透明的糊涂账。
也正因为此，国家发改委综合运输研究所罗仁坚认为，现在首先是要打破铁路领域的封闭状态，实现数据透明，同时做好规则的制定，这样外界的民营资本才可以进入，同时全国铁路分拆成不同的企业，路网可以共用时，也可以实现竞争，票价也可以适当下浮或者上升。
根据了解，目前铁道部投资铁路总额巨大，目前每年的利息就达400亿元左右。帅斌认为，再过几年随着铁路投资加快，年利息可能需要达到1000亿元。要解决上述问题，除非国家免除这部分利息，或者放开民间投资，否则铁路部门和国有企业难以承担太大的利息和投资负担。
此前有文章称，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，其中长期负债增加较多，达到0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。
有测算认为，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年负债率或突破56%。
铁道部官员：高铁发展不会停滞 第一财经日报-北青网
近日，铁道部网站上的两则消息引发各界广为关注。消息援引新华网的报道称，经中央纪委有关负责同志证实，铁道部党组书记、部长刘志军涉嫌严重违纪，目前正接受组织调查。中央已决定免去其党组书记职务。同时，中央已任命盛光祖同志为铁道部党组书记。
刘志军“涉嫌严重违纪”的具体问题有待权威部门披露。
这一事件吸引极大关注则离不开当前铁路基建，尤其是高铁建设大踏步迈进的大背景。
高铁高速发展
“高铁建设的成绩全世界瞩目，也是不可磨灭的。”铁道部一位官员告诉《第一财经日报》记者，“这件事情发生以后，可能会对铁路系统内部的干部职工情绪上带来一定的影响，铁路系统整体形象可能也会有所损坏，但是发展高铁、提高我国的铁路装备力量这一方向并没有出现分歧，也不会就此停滞。高铁建设仍将按照既定的步伐，继续发展。”
公开信息显示，刘志军于2003年正式担任铁道部部长。
在其担任铁道部部长期间，中国铁路特别是高速铁路有了突飞猛进的发展。
2003年10月12日，长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，这预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。
2008年8月1日，京津城际铁路正式通车运营，我国高速铁路速度再上一个新台阶。
2009年12月26日，世界上里程最长、运营时速最快的武广高速铁路开通运营。
官方称铁路债务安全可控
到目前为止，中国已经有8000多公里的高速铁路顺利开通运营，成为世界上高铁运营速度最快、里程最长、系统技术最为完整的国家。
然而，伴随着高铁的陆续建成，关于高铁运营亏损、投资过剩以及公众“被高铁”等各种质疑，也开始引发热议。
铁道部总经济师余邦利此前曾在一场新闻发布会上接受记者提问时表示，我国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平；高铁发展不会导致债务危机。
余邦利告诉记者，高铁项目在初期财务结构安排上是稳健的，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右，今后一段时期，经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求。
来自铁道部网站的数据显示，2004年，铁路固定资产投资和基本建设投资分别完成901.38亿元和531.55亿元。
到了2008年，两项投资分别增加到4165.47亿元和3375.54亿元。
2009年，铁路全年完成固定资产投资7000亿元，创历史新水平；全年完成基本建设投资6000亿元，比上一年增加2650亿元，增长79％，是我国铁路历史上投资规模最大、投产新线最多的一年，超过“九五”和“十五”铁路基本建设投资总和。
去年初的一篇新华社报道中曾写到，铁路部门紧紧抓住铁路加快发展的黄金机遇期，加大投资力度。
今年初全国铁路工作会议在进行2011年重点工作部署时表示，全年计划完成基本建设投资7000亿元。2010年，铁路固定资产投资和基本建设投资分别达到8340.7亿元和7091.0亿元。
去年8月，铁道部相关官员在接受记者专访时回应了高铁亏损等质疑，称铁路债务可控。
当时有金融机构发布研究报告，指出铁路负债合计超过1万亿元。
该官员表示，从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52%，远低于许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量、城镇化水平快速提升的进程、持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。
该官员还强调，中国高铁的经营，需要综合的考量。高铁在投入的起始阶段，一般有一个从亏损到打平到盈利的过程，关键是看这段时间有多长。应该说中国在高铁的运营当中，比其他国家的市场环境都要好，亏损时间预计不会太长。