应对T挑战：自主品牌要“脑筋急转弯”

文/赤脚远足

俗话说，要想让马儿跑得好，又想让马吃得少，这似乎是个悖论，就如同“鱼和熊掌”不可兼得的道理一样。但是在提升汽车发动机功率和降低发动机油耗这件事上，似乎不必艰难地做出“二选一”的抉择，因为有了涡轮增压技术，可以完美的实现“既让马儿跑得好，有让马儿吃得少”的和谐境界。

在中国市场，德国大众是涡轮增压发动机的“力挺”者。无论是率先用于国产奥迪的1.8T、2.0T发动机，还是近两年大规模装备速腾、高尔夫和迈腾的1.4T发动机，这些具备涡轮增压技术的全新发动机，让大众的产品在升功率和油耗经济性上都大幅领先竞争对手。而大众TSI+DSG的黄金动力组合，也成为其转型“技术大众”的有力佐证。

毫无疑问，涡轮增压技术是个好东东，但是实际上，这种技术也是一把双刃剑。一方面，在提升燃油经济性上，带T的发动机无疑领先于自然吸气发动机；当然，硬币的另一面是，在生产和使用成本上，前者也明显高于后者。所以，对于汽车企业而言，如何将一项技术的最大优势发挥，并规避其不利一面，才是技术应用的“最高境界”。

在对于像大众这样的合资品牌而言，普及带T发动机是个由上而下的过程，即从高档车型奥迪到国产VW车型，毫无疑问这是个非常明智的策略。为了降低成本，大众把两款主力的带T发动机1.8T、1.4T都拿到中国进行本地化生产，而实践也证明，发动机的涡轮增压技术，也只是在诸如新宝来和朗逸这样的入门级车型上使用时，才实现了真正的普及。

当然，在带T发动机的研发和应用上，自主品牌企业也不乏前瞻者，但是迄今为止，还没有哪一家企业真正把配备带T发动机的车型卖好。从表面上看，原因很简单，市场价格太高，消费者不认。如果笔者没有记错的话，华晨是国内首家推出带T发动机车型的自主品牌车企，其自主研发的1.8T尊驰和骏捷早在2008年就入市，但销量只能用惨淡来形容。

第二个推出带T发动机车型的当属自主品牌“旗手”奇瑞。2009年底，奇瑞首款中高级轿车瑞麒G5上市，而其售价直逼大众帕萨特1.8T的市场定位，也让业内“震惊”不已。当然，瑞麒G5销量如何大家也是知道的。去年广州车展上，瑞麒G5再推出了2.0T自动挡车型，但销量依旧低迷。从某种意义上说，瑞麒G5的失败是在重蹈华晨尊驰的“覆辙”。

从某种意义上说，我们应该佩服华晨和奇瑞这些自主品牌企业“敢为天下先”的勇气，但是，我们也要深刻的反省一下，为何大众带T的车型推出来就大卖，而自主品牌车型却遭到冷遇呢？在回答这个问题时，有人可能会说，那是基于品牌差异所致，奇瑞和华晨等自主品牌品牌形象相对低端，不足以支撑带T产品的高定价。

诚然，这种说法有一定的道理，但还不没有触及问题的根本所在。最根本的问题是，本土汽车企业在推带T车型的市场策略上，缺乏系统调查和深度的认证，有的企业甚至是出于非市场化考虑、甚至是“炫耀性”目的，推出带T的产品。笔者私下认为，带T自主品牌车型销量滞销，可能是华晨和奇瑞等企业高层，在技术推向市场前都早已预料到的结局。

既然消费者都不认可你推出的那个价位的车子，为何我们的企业不能试着去迎合市场，推出他们能够接受的车型呢？

例如，我不搞1.8T或者2.0T，我不搞中高端车型，我推一款小排量带T的车型，例如搭载像大众1.4T发动机这样的车型，从低端市场由下往上打，可不可以呢？当然可以，只是很多本土企业只是看到了带T发动机应该配备到相对高端车型的事实（例如奥迪），却忽略了自身品牌的支撑力和实际市场的接受度。

在带T技术的市场化策略上，难道华晨和奇瑞都是被大众带到沟里去了吗？我不敢这样设想，但是里给自主品牌的教训却依旧深刻。当大众掉转头来推出1.4T车型的时候，反倒是自主品牌车企尽然失语了。当然，笔者深知，自主研发极为不易，造车才只有十几年的奇瑞和华晨，能在国内率先推出带T发动机已实属不易，但在市场前瞻性上还是嫩了点。

一个令人欣慰的消息是，自主品牌长城汽车将有望率先推出小排量带涡轮增压技术的发动机，并匹配到量产的家用轿车上。长城汽车销售副总庞金柱近日告诉笔者，2011年内将上市的腾翼C50将搭载长城自主研发的1.5T涡轮增压发动机，在保证动力大幅提升的基础上，售价不会脱离普通家庭用户的区间，将对整个家轿市场带来震撼。

作为自主品牌当中第三个推出带T车型的企业，长城的大胆尝试能否打破自主品牌“一带T便滞销”的魔咒，挑战国产大众带T车型在国内市场独步天下的格局，我们拭目以待。考虑到长城汽车的质量口碑和市场嗅觉，以及紧紧抓住最广泛的用户需求为出发点，长城即将亮剑的1.5T车型，会比对手有更大胜算。（注：博文仅代表博主一家之言，欢迎拍砖但请注意文明用语，转载请务必注明作者和出处！）