日前，有媒体称京沪高铁每天至少要赚2630万元否则可能亏损，言外之意京沪高铁要沿袭京津城铁、武广高铁的火车票垄断高阶每公里0.5元、票价最低600元。这种铁路系统人员闭门算账为垄断高价造势的做法很荒唐很拙略！笔者可以肯定的说，京沪高铁每公里0.25元，票价300元就是最赚钱，乃至暴利。这是综合京津城际、武广高铁的运营实践来说的。

　　以下是有关媒体的计算方法，京沪高铁1318公里总投资2209亿，项目公司注册资本金比例50%，即1100亿元人民币，剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。

　　按照银行给铁道部的优惠政策——贷款利率普遍下浮10%，约5.9%。按照贷款年利率6%计算，每年应付利息为66亿。也就是每天需支付利息1800万元。按照20年期限偿还本金，每年约还55亿，约合每天1507万元。照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，即2209亿投资，每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。

　　运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增加至151亿。“高铁每公里0.5元的定价，约有0.3元是运营费用。”董焰表示。如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年收入需达到217亿。按照此前高铁定价基准来看，高铁是按行驶里程来制定票价，二等坐票的定价标准为每公里0.484元，而京沪高铁全长1318公里，票价应该在600元左右。

　　不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿的资金，即每天至少要赚2630万元。为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22趟，这是一个很难完成的任务。

　　上述计算方法的错误在于把京沪高铁的运力给大大缩小，定位在每天22对44班，这是目前已开通高铁中发车班次最少的情况。当然郑西高铁由于区域经济发展水平不够，每天21对42班。

　　武广高铁道路1068.8公里长度与投资与京沪高铁相差不远，武广高铁试运行一年后的情况是每天发车达到70-80对140-160班次之间，春运期间武广高铁还买了站票。武广高铁试运行开始每天33对66班次，第一年运行收入超百亿元。从武广春运紧张局面看，武广高铁每天发车160对320班次完全有可能，而且票价降低到200-300元乘客人数每天30万-45万是有可能的。按照此票价和输送旅客人数计算，武广高铁实现盈利和暴利没有问题，就算最近2-3年内不会出现暴利，5-8年后必然出现。

　　京津城际列车运行2年后的情况证实了笔者判断正确，现在京津城际列车高峰是发车将近90对180班次，列车有时出现站票，第二年运输旅客人数超过2500万人，第三年超过3000万人没有问题。按照这样旅客人数增加情况，和发车班次不断增加5年后，京津城际高铁实现暴利没有问题。笔者认为经济城际列车票价在29元可以短时间迅速提高乘客人数，实现盈利和暴利。

　　武广高铁试运行第一年旅客人数每天突破13万人，第二年每天平均20万人左右，以后每年高速递增趋势。武汉和湖南的经济发展水平绝对敌不过山东和江苏，上海、山东、江苏、北京作为中国经济发展最强经济区域，经济实力和人口绝对超过武广高铁经过的湖南、湖北、广东。武广高铁每天运输20万人左右没有问题，京沪高铁每天运输20万人更没有问题。3-5年后武广高铁每天运送30万人以上没有问题，京沪高铁更没有问题。

　　按照每天300元票价计算京沪高铁每天运输20万人就实现营业收入6000万元。这就彻底粉碎了铁路系统人员所说的京沪高铁直达乘客只有5%的谎言。300票价京沪高铁直达乘客每天10万人很容易实现，加上区间换乘人数突破20万不是难题。另一方面，直达乘客少，中间换成人数可以填补，这是基本常识。公交车永远是满的是因为有上下车换乘的，这样换乘人数总量加起来直达人数还是上升了。因此，以直达乘客少来说明京沪高铁旅客人数总理不足说法荒唐至极。

　　至于上海到北京飞机票价340元到1130不等（经济舱注机场建设费和燃油附加约100元），飞机2个小时可以到达，而京沪高铁在4小时30分钟左右。在此京沪高铁票价300元才能与飞机抗衡，否则与飞机没有可比性。因为高铁服务比飞机差，速度慢一倍。铁路系统人员极力鼓吹的京沪高铁票价600元就会造成高铁比飞机贵、比飞机服务差、速度慢的恶劣局面出现。

　　现有高铁票价在每公里0.46-0.65元垄断高价水平，武广高铁还实现发车班次不断递增、人数不断增加的情形，京津城际列车也一样，从一开始的每天70对增加到高峰时89对。这就充分说明中国人数众多，高铁运送能力和人数具有无限增加的趋势。现有的情况时的高铁票价太高、发车班次太少人为造成部分高铁线路旅客运输人数不足、营业收入不高出现亏损情况。而武广高铁第一年试运行就实现盈利端倪。由此得出结论，中国高铁根本不用担心将来亏损问题，而是要担心垄断经营下的暴利问题和人为制造运力不足问题。

　　高铁是普通铁路速度的3倍，普通铁路跑一趟高铁跑3趟。普通铁路的价格就可以实现盈利，高铁自然就可以实现比普通铁路高3倍的收益来填补成本问题。普通铁路线上还有货运任务，运输能力不足，而高铁专门运送旅客，这就大大增加了运输能力和收入。我们姑且不论原铁道部长刘志军和运输局长张曙光腐败导致高铁的腐败成本，单凭每天标准运能45万人这个能力就可以自信的断言，高铁是一个高效率高收益的项目。

　　如果高铁票价能够依据普通铁路票价乘以3的方式去定价、每公里0.25元就可以实现高铁高效便民，收入快速稳健增长的目的。无论从投资成本还是现有高铁运送现状、以及与飞机、普通铁路对比分析来看，京沪高铁票价300元最赚钱、最符合民众愿望，是一个多赢的高铁火车票价格。