金融危机过后，中国的航空业者们试图借回暖之际重组并购，换取下一轮经济起飞时的“登机牌”。先有东上合并，再有国航与深航的重组，中国的航空业出现了三足鼎立的垄断格局。

　　在经济回暖、运力扩张、人民币升值等利好因素带动下，航空公司在2010年的业绩表现抢眼。根据三大航空公司披露，2010年，东航实现营业收入749.58亿元，同比增长88.19%；净利润53.8亿元，增幅为656.01%。国航营业收入为809.63亿元人民币，同比增长58.45%，净利润由上年同期的50.30亿元上升142.73%，至122.08亿元。南航在去年则实现营收777.88亿元，同比增长38.80%；净利润达58.05亿元，较上年同期大增14倍有余。去年，国航、东航、南航三大航空公司主营业务均取得大幅增长，令人欣喜。不过，在对于航空业这场空前的繁荣景象高度乐观的同时，许多问题也迎面而来。事实上，在中国航空业面临的困难中，来自航空业“低碳革命”、高油价与高铁的压力格外引人关注。

　　一、航空业“低碳革命”，对我国航空业的发展产生非常大的冲击

　　近年来“低碳革命”对全球航空业格局造成巨大冲击，给我国航空业发展带来空前压力。欧盟2009年单方面公布，自2012年起对所有抵离欧盟的商业航班实施碳排放权配额制度。一吨碳排放配额出售价格为10至30多欧元。如果按照此方案运作，据测算，中国民航业仅2012年一年将向欧盟支付约8亿元人民币，2020年超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本支付。

　　这场由西方国家发起的航空业“低碳革命”对我国航空业的发展产生非常大的冲击。据了解，对于中国这样的发展中国家的航空业而言，随着机队的快速扩充，其增加的减排成本会大大高于发达国家成熟的航空业。业内人士认为，突如其来的减排压力可能会对有着巨大发展潜力的中国航空业带来冲击，其快速发展的势头或被严重遏制；而原本面临萎缩的发达国家航空业则可望坐收渔利，从而迎来相对的发展空间。据《经济参考报》记者调查，目前航空业最大的碳排放源其实是航空燃料，飞机在飞行过程中不仅排放出大量氮氧化物等传统污染物，还排放包括二氧化碳、水蒸汽等温室气体。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空业总排放量的90%左右。

　　二、国际油价持续走高，影响航空业的发展

　　国际原油期货价格再创新高。2000年以来，国内国际航空公司航油成本占运营成本的比重均大幅度提升，对航空公司业绩产生伤害。目前国内国际航油价格倒挂严重，在国际原油价格持续高位运行的情况下，国内航油价格大幅上调趋势已定，必然进一步增加国内航空运营成本。

　　纽约原油价格8日站上两年半新高，逼近113美元大关，未来还有上涨的可能性。在这种情况下，航空业虽然可以通过上调燃油附加费来转嫁一部分成本，但其自身还是要背负很大的成本上升压力。由此可见，今年国内航企的“钱景”确实充满不确定性。为了应对高油价，一向对“航油套保”不大感冒的南航，也宣布公司已准备重新进行燃油套期保值交易，已草拟方案提交予国资委备案。

　　民生证券分析师郝大明表示，“油价最近上涨势头很猛，将会对航空企业利润造成一定程度挤压。”业内人士指出，整体来说，2010年航空业盈利较高，其中供给增长率在8%---10%，需求增长率在14%。预计今年开始，供需增速都将有所放缓。

　　三、高铁时代的到来，“挤占”航空航空业发展的市场

　　近来，随着国家拉动内需政策的出台，我国的高速铁路建设加快了步伐。我国已经公布《中长期铁路网规划》。按照这个规划，到2020年，我国将建设北京——上海、北京——武汉——广州——深圳、北京——沈阳——哈尔滨（大连）、杭州——宁波——福州——深圳等4条纵向客运专线和徐州——郑州——兰州、杭州——南昌——长沙、青岛——石家庄——太原、南京——武汉——重庆——成都等4条横向客运专线，以及环渤海、长三角和珠三角地区3个城际快速客运系统。这些线路已于2005年陆续开工建设，计划于2020年建成。届时，我国铁路快速客运网络将辐射全国70%的50万以上人口城市，覆盖7亿多人口，以满足人们便捷出行的要求。

　　作为综合交通运输体系的一部分，民航和铁路、公路、水运等多种交通运输方式保持着一种微妙的平衡。一种交通方式的改变，势必会引起另外一种交通方式的联动。有专家认为，高速铁路的兴起，将使民航的未来市场出现重大的结构性变化，高铁首次在较大范围内对民航构成了现实的严峻挑战。国泰君安证券分析报告指出，2011年，全国航空客运量增长将放缓至12.5%，在2014年前，预计高铁每年将分流航空1.3%-5.3%的客运量。

　　新一轮“碳政治”席卷全球 中国民航8亿元买单? 　　

       高铁时代来临，民航业何去何从？