随着上海车展开幕，一批合资自主品牌隆重登场，导致本土自主和合资自主的争议，越来越大，但就本人来看，这种争议，其实在上海车展开幕时候，就已经过时了。因为就中国政府来说，随着合资自主品牌参展、投产和直接下线，政策层面的讨论，已经没有意义了。对于中国汽车企业来说，现在真正的问题不再是那种自主模式更加合理，更见适合中国，而是不同的自主模式，尤其是本土自主模式，如何在合资自主、外资品牌双重竞争背景下，求得生存和发展，从这个角度出发，我建议上海车展的汽车厂家领导，要思路一个问题，面对合资自主品牌的假实力，如何发挥本土自主品牌的巧实力，最终做大中国自主汽车产业的竞争能力。

　　之所以说合资自主品牌的实力，是假实力，一个非常重的原因是，合资企业的外方技术，并不能非常轻松的转移到中国，依靠合资品牌的外方做大中国自主研发，就同二十年前，依靠市场换技术一样，很难实现目标。首先，外资品牌在中国已经有了巨大的网络与相当规模的品牌销售量，对合资企业的依赖已经减弱，其次，过去二十年市场换技术，并没有解决以外资母公司为主进行研发的格局，而今，中国市场已经促成了合资外方在外方本土形成了更加强大的研发团队，并且期望在中国通过转让车型获得专利出让金与技术使用费，持续巩固这种竞争优势的情况下，是很难成功的。加之汽车甚至主要相关零部件标准都掌握在外资手中，发展合资自主品牌，其实基本不太可能，至于通过合资自主，建立自主品牌的竞争能力与研发能力，并进而提升中国本土的研发与自主创新能力，则更是难上加难。

　　从合资自主的前途看，以下几个因素，导致合资自主注定是短命的，阶段性的。

　　第一，从资金上，外方就很难同意中方通过牺牲利润的方式，发展自主品牌，尤其是自主研发，因为，外方已经有现成的技术，在追加投资，不符合合资双方的利益。合资自主之所以能够推出，很大程度上，是利润较大的合资企业中方，强势要求的结果，在这种情况下，外方拿出一两款过时技术，转让给中方，冠上合资自主，低价销售，显然将成为普遍的策略。在技术优势本身不是很明显的情况下，合资自主很难复制合资外资品牌的强实力。

　　第二，合资企业中，外方有很强的话语权，特别是在零部件采购，汽车标准和品牌方面，有较强的控制要求。当年捷达系列的很多品牌，其实都是中方设计的名字，并在中国注册，但大众一方都要求根据合资协议，将这些合资自主品牌，转移到德国大众名下，变成德国大众独资拥有的品牌。现在如果政府强势政策要求，合资外方，充其量同意一些低端品牌，在中国注册，并且由双方共有，同时，作为一种让步之举，并然要获得其它利益，这就会削弱合资企业的中方利益，所以，发展合资自主品牌，最终中方也很难实际获得技术研发的提高与组建真正高水平的自主研发团队的问题。

　　第三，既然是在合资企业内部，开展自主研发，那么开发过程中，必然涉及到由外方主导技术的问题，外方一个非常根本的手段，则是提高研发费用，使得自主研发在经济上并不合算，就算是不考虑成本，中国勉强要自主研发，那么在自主研发的过程当中，也必然以牺牲合资企业更多的利润为代价，外方可以通过自己的技术质量控制权利，提出更加苛刻甚至不必要高要求，牺牲利润，降低合资企业的产权的价格，并以收购中方作为要挟。

　　最后，外方在战略上，必然不断地加强要求，中国放弃汽车企业50对50的产业资政策，通过各种手段，进一步同中国政府谈判，最终推动中国放弃50对50的合资政策，允许外方独资。而一旦这一政策放开，摆脱合资企业中的中方对外资的影响，最终合资企业，利用发展合资自主导致利润下架，股价下降的机会，反倒收购合资企业中方股权，最后的结果是，整个合资自主品牌丧失了主体，仍然是外资品牌。合资企业发展自主品牌的策略，反倒变成外资企业在中国一统天下的阶段性过程安排。

　　正是从这个角度看，合资企业发展自主品牌，严格意义上讲，就是一种假实力，它不可能推动中国企业自主品牌，实现真正的突破，甚至也不能够让合资企业真正的发展。除非合资外方本身已经是弱势企业，希望同中国企业合作，甚至借助中方资源，巩固与提升自己在全球的汽车产业技术能力与地位，最终提高自己企业的股权价格，否则，合资自主品牌只能获得假实力，不会对中国自主品牌的发展，构成真正决定性的影响。而过去柳州五菱之所以变身上通五菱，就迅速发展，与其说是合资自主实力强，不如说自主品牌的实力与调整太弱了（可以参照本人对上通五菱与哈飞的博客）。所以，未来关键是看自主品牌，在战略层面上，是否能拿出一套有效的超越战略，这是根本。