铁道部部长盛光祖近日接受《人民日报》记者专访，披露了“十二五”期间铁路建设的一系列信息。铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，为此将安排基建投资2.8万亿元。我国现在一年的财政总收入也就在8万亿元左右，“十二五”期间安排2.8万亿元资金兴建铁路，显示了国家解决铁路运输瓶颈的决心。

　　青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路，我们五年完成了建设；大秦铁路，是世界上运输量最大、效率最高的重载铁路，我们一次次打破运量极限；京沪高铁，世界上一次建成线路最长、标准最高、运营速度最快的高速铁路，中国人自己设计建设……改革开放30年来，中国铁路屡创世界奇迹，创造了一系列令国际同行赞叹的中国标准。

　　然而，在这些光彩战绩的背后，曾经让国民充满期待与兴奋，一度幻想高铁缩短时空，改变生活节奏。但当梦想照进现实，随之出现的高票价却让很多人感到迷茫，高铁正义无反顾地走上了远离百姓的高端路线，并极有可能演变成只吸引高收入阶层的“贵族车”，或者是公款买单的“公差车”。让乘客对高铁敬而远之。这些年，中国在高铁的投资与日俱增，但许多老百姓却因囊中羞涩，只能望车兴叹！这种以高票价人为设置障碍，把社会公共设施建设当做高盈利的平台，实在让人痛心！

　　昨天，铁道部新闻发言人王勇平表示，铁路是关系国民经济命脉的重要行业，不可能搞私有化。但是，通过铁路投融资体制改革，吸收社会资本参与铁路建设发展，可以壮大铁路发展实力、提高铁路经营活力，这不会改变铁路行业的国有性质和铁路企业国有资本控股的股权结构。

　　政企不分使得铁道部被称为中国计划经济的最后堡垒。铁道部可以出于政绩目的修建铁路，而不用考虑投资收益的问题。对此铁道部发言人王勇平指出，目前铁道部确实是政企合一，最终这个问题会得到解决。铁路发展的每一个阶段都有其特殊性。至于“铁道部修建铁路，是出于政绩目的而不考虑投资收益最大化”，这种说法当然是不对的。我们必须看到铁路这个行业的基本属性，铁路在追求经济效益的同时，还要承担社会的公益性职能，比如说西部地区有一些铁路，短时间内是难以收回投资的。但是，为了促进当地的经济发展和满足人民群众出行的需求，铁路只能通过转移支付的方式，帮助这些亏损的铁路保持正常的运输。从这里可以看出，国民经济发展和区域经济的发展，需要铁路作出贡献。

　　中国建设高铁的目的是什么、难道不是为了更方便百姓？对于普通民众来说，他们更关心的是在出行选择多了以后，安全措施和价格问题完善的解决。如果建设铁路的目的只是为了服务于极少数人，只是服务于本阶级少数人的利益，这是剥削阶级的本质特性，但中国是社会主义国家，是人民当家做主的社会主义国家。“铁路是关系国民经济命脉的重要行业”，铁路在追求经济效益的同时，还要承担社会的公益性职能。如果铁道部不能切实履行其公共服务职能，发挥公共品应有的作用，如果铁路在解决民生所需上不给力，肯定会招致骂声一片。

　　垄断是阻碍国民经济发展的顽疾。一条路走不通必然应该选择另外一条路去走，说白了没有一个行业不是关系国民经济命脉的重要行业，这些人夸大利害无非就是保住既得利益。今年一季度，中国铁路总资产约3.41万亿元，总负债约1.98万亿元，资产负债率约为58%。铁路亏损令人费解！占有那么多的投资、土地、人力的铁路，竟然不能够赢利，这不是是否进行私有化或维持公有化的问题，这是体制的问题，还是管理的问题，更是服务理念的问题。