2012，我们的马其诺防线还能守多久？

　　--反思航空业减排

　　作为防守方的中国，这些年一直试图联合发展中国家建立一个固若金汤的马其诺防线，抵御发达国家的进攻。但没有人想到，最薄弱的环节竟然不是人们最担心的高耗能行业，而是被普遍忽略的航空业。

　　在90年代的气候谈判中，航空业因为排放数量少，《京都议定书》没有包含航空排放的具体规定，只是第二条第2款要求附件一国家应分别同国际民用航空组织和国际海事组织一起谋求限制或削减飞机和船舶用燃油产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。由于航空业存在管辖权不明朗的问题，被区别对待。

　　但令人意外的是，从1990年到2000年，全球航空业的排放增长了90%，占到了人类温室气体排放的4%~9%。如果这个趋势持续下去，欧盟减排努力的四分之一将付诸东流。而且航空业的单位排放量是各种交通方式中最高的，每升航空燃油能够产生2.5kg CO2。

　　这些数字让欧盟颇感不适。早在2005年，欧盟委员会便发布通报，建议对航空业采取管制措施，将其纳入到欧盟碳交易体系（EU ETS）中，并且涵盖欧盟以外的航空公司。当年，25位欧盟环境部长一致接受了这一建议。2006年开始，对航空业进行排放管制进入立法阶段。2008年7月欧洲议会以640∶30的悬殊票数，通过了关于航空业纳入EU ETS的草案。虽然之后国际航空业展开了激烈的反抗，但仍然无法动摇欧盟的决心，只是在一些法律细节上有所变化。

　　按照欧盟的指令，任何航空公司，只要拥有欧洲航线，都必须在2012年将碳排放量减少到其2004到2006年平均排放量的97%，到2013年，还要在此减排基础上再减2个百分点，达到减排5%的标准。在这一指令之后，欧盟采取了强有力的后续动作。

　　在数据采集方面，欧盟先是要求航空公司在2009年8月31日前向欧盟提交精确的碳排放数据，否则将无法获得免费排放配额，并进一步要求其在2011年3月31日之前提交2010年的排放监测报告。2011年2月欧盟更是公布了需要提交数据的航空公司名单。在标准方面，欧盟于2009年4月公布了监测、报告、核查指南，对各类排放活动的计算提供了详细的方法学。显然，这些文件将成为航空业减排最权威的标准。在排放配额分配方面，从2012年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少。初始阶段，配额的85%免费发放，剩余的需通过拍卖的形式获得。此后免费配额逐步降低，至2020年将不存在免费的配额，全部实行拍卖机制。如果航空公司的排放量超出了总配额，超出部分需要在每年4月30日前从碳市场购入用以冲抵，否则将会被处以每吨二氧化碳100欧元的罚金。每个成员国分别对应管理相应的航空公司。拍卖排放配额筹得的资金由成员国自行决定，用于应对气候变化，对拒不执行上述指令的航空运营商，将被禁止在欧盟区经营。

　　欧盟指令背后的逻辑是既然还没有建立起一个全球性的航空业减排机制，那么EU ETS将是最好的选择。对这些苛刻的条款，庞大的国际航空业利益集团几乎毫无招架之力，只能一步步接受欧盟的指令，接受其制定的减排目标和监测报告标准，接受欧洲机构的第三方核查。目前，中国的航空公司只能无奈的向欧盟提交排放数据。欧盟针对航空业的碳约束策略是国际低碳竞争中一个鲜活的例子。并不是只有通过国际谈判才能让一个国家减排，经济手段可能要比政治谈判更具杀伤力。

　　而美国人的应对方式同样值得深思。2009年12月，美国航空业集体拒绝欧盟指令，要求进行司法审查，理由是欧盟和美国曾经于2007年签订《美欧双边航空运输协议》（开放领空协议），约定互相开放领空，消除航空运输障碍，建立自由竞争市场。2010年1月，美国航空公司、大陆航空公司和联合航空公司向英国高院提出对英国能源与气候变化部的诉讼，认为欧盟指令违反了《芝加哥公约》，《开放领空协议》以及《京都议定书》。5月，这一诉讼被转交给了欧盟法庭。

　　目前，这一诉讼仍在继续，美国的航空公司还有拖延的时间，但也没有更多选择：即使不加入欧盟排放交易系统，仍然需要通过国际航空组织建立新的减排机制。而其他国家连通过法律手段申诉的机会都没有。无论结果如何，欧盟将是胜利者，他们推动整个航空业减排向前迈进了一个大步，同时牢牢的站在制高点上。

　　欧盟与美国在航空领域的交锋未来很可能复制到WTO上。一边是建立自由贸易市场，一边是施加碳成本和约束，制造贸易壁垒，这两者之间的左右偏移会极大的影响到国际贸易格局。同样的事情正发生在航海业上，而根据欧盟的长期战略，未来会逐渐扩大到其他行业。

　　中国要成功应对这些竞争，只有两种可能：要么具备强大的科技实力，低碳技术创新和应用走到世界前列，不畏惧任何减排法案，要么尽快熟悉游戏规则，建立能够与欧美对抗的法律制度和市场体系。但目前这两点我们都差得很远。许多专家对中国能否抵抗行业减排的压力充满忧虑，现在只能通过政治谈判来进行暂时性对抗，经济层面没有必胜筹码。

　　不少人天真的认为，如果后京都谈判崩盘，中国可以获得喘息的机会，拖延承担减排义务的时间。但是航空业的案例是一个极大的教训，如果没有联合国框架下的气候公约，发达国家将更为激进的根据单边利益推动减排行动。在联合国的框架下，中国还可以联合其他国家，而一旦失去了这一屏障，中国将变得更为孤立和被动，这将是灾难性的。事实上，减不减排已经没有必要谈论了，重要的是谁先建立起更有效的减排机制，如果我们不去全力推动2012后京都协定，那么就只能被迫接受不公平的单边机制。