2010年几大汽车集团的产品构成为例：上汽集团总产量362.1万辆，其中上汽通用五菱125.3万辆，上海大众101.7万辆，上海通用、东岳、北盛等103.8万辆，共计330.82万辆，占全部产品的91.37％；一汽集团合计产量257.23万辆，其中一汽大众88.28万辆，一汽丰田51.09万辆，马自达品牌13.75万辆，共计153.21万辆，占全部产品的59.53％；东风集团汽车产量276.99万辆，其中东风日产37.68万辆，神龙37.63万辆，东风悦达起亚33.84万辆，东风本田26.60万辆，共计135.75万辆，占全部产品的49.01％。由此可以看出，合资产品占据这几家大集团最多占到90％以上，至少也是半壁江山，合资对三大的话语权的决定性作用一目了然。

　　与此同时，合资企业中除受日本地震影响的丰田、本田等外，大众和通用的合资企业上半年分别平均增长22.2%和23.1%； 起亚也较去年同期增长18.2%；日产和马自达增幅分别为14.5%和13.3%；奔驰、宝马、奥迪则实现了成倍增长。整体上合资车占到乘用车销售总量的55.6%。

　　A、自主品牌跌至市场关注冰点

　　2011年上半年自主品牌乘用车增速低于整体市场均速 ，除长城、江淮、吉利等厂家略有增长外，奇瑞、华晨、众泰、上汽通用五菱、长安汽车等自主品牌销量均出现一定程度的下滑。数据显示，今年1-6月，乘用车自主品牌共销售315.6万辆，同比下降0.82%，而其中自主品牌轿车上半年共销售152.7万辆，占有率比上年同期下降0.87个百分点，销量猛跌至当下市场关注的冰点。

　　B、自主经销商大量滞销、库存压力加大

　　今年上半年在市场不景气、新车市场持续低迷和自主品牌严重受挫的同时，主机生产厂家为了减轻压力，对其品牌4S店的考核量不降反增，相较于去年，销售任务普遍上升了15%，有些甚至达到30%左右。有些经销商现有库存周期已经达到了120天以上，面临和已经资金链断裂。按照厂家要求，下半年还有新车上市，4S店还得进新车型，估计下半年个别经销商的库存周期将超过150天，预计整个行业的库存可能达到165万辆以上。全国各地经销商的各库房都被库存车挤得满满当当，根本没有多余的资金来进行周转，许多自主品牌经销商冒着与厂家断绝经营的风险，已开始停止进货，有三成以上的经销商出现亏损，有半数的经销商经营处于维持状态，已经在最大限度地缩减开支、开源节流，但仍然入不敷出，许多自主品牌汽车4S店相继选择退网，或关门歇业而另谋出路。这一切都预示着，中国汽车行业拉响库存严重的警报！

　　C、自主品牌汽车已 “无价”可降

　　随着汽车市场持续低迷，自主品牌经销商为求销量纷纷采取措施抢客户，多种促销手段频现，但上半年至今，几乎都没有降价举措。究其原因，主要是大多数自主品牌车型已经“无价”可降。今年以来，自主品牌车型销量下降了六成多，下半年这股销售颓势还将继续。在价格方面的下降空间已经很小，尤其是低端车型，如果进一步降价则等同于“慢性自杀”似地如饮毒鸠。现在自主品牌销售商大多数都是在赔钱卖车，车价早已经降到最低了不可能再优惠了，只能额外赠送一些装饰与1-2次常规保养。由此可见，几乎所有自主品牌经销商都已经让出了利润促销，但仍是难以拉动销量的提升，有一些干脆关门歇业另谋出路。

　　D、自主品牌市场下滑原因研析

　　1、政策层面分析：  2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中的减征乘用车购置税、汽车下乡等优惠政策，自主品牌是主要和最大的受益者。但今年初，以旧换新、小排量汽车购置税减免以及汽车下乡等政策和政策退出之后，自主品牌汽车销量急速下滑，中国自主品牌车企开始丢失市场份额。与此同时，北京等地相继出台治堵与摇号政策，更是对自主品牌车企再次带来沉重打击。

　　在今年一系列利空不断的市场形势下，下半年自主品牌必将承受更大的压力，尤其是在合资品牌不断下压的态势下，自主品牌可供腾挪的空间也越来越小，呈现整体性萎缩。它的异动与合资以及豪华车品牌形成鲜明对比，如上半年，豪华轿车市场累计销量为19.7万辆，实现同比增长12.9%。宝马和奔驰同比增幅分别达到了60.8%和52.3%。

　　今年CPI一直处于高位，而自主品牌的市场消费群对价格比较敏感，在这个通胀紧缩的环境，也抑制了一部分消费意愿。乘联会秘书长饶达却表示，鉴于当前中国石油资源、道路资源的日益紧张，车企不要指望下半年国家会出台直接鼓励汽车市场发展的新政策，甚至还要做好国家进一步对车市进行调控的准备。如果没有相关的利好政策的推出，预期今年自主品牌的下挫形势已成定局。可以肯定2011年中国车市已进入了一个市场结构性全新的调整期，当前市场下滑是否属于结构性市场回落？

　　据日前《第一财经日报》与盖世汽车网关于独立自主品牌发展前景的联合调查结果显示，在28181位业内人士参与的投票中，超过七成认为独立自主品牌存在消亡的威胁。其中，有20%以上的人士认为独立自主品牌存在“全军覆没”的可能性很大，另52%的人士则判定有一部分独立自主品牌将会逐步退出历史舞台，但不会全部消亡。相比之下，对独立自主品牌完全保持乐观预期的人士只占到了13%，这部分人士认为独立自主品牌完全不存在“全军覆没”的可能性，且自主品牌的发展前景光明。

　　2、市场层面分析： 今年车市一些消费鼓励政策退出后，加上市场上换购新车的需求在加大，不少消费者更多倾向于选择一些配置较好的中档或中高档车辆，而这一市场一直就是合资品牌和进口汽车的优势领域。自主品牌汽车缺少具有较强市场竞争力的车型，即使具有一定的价格优势，仍不足以弥补自主品牌汽车的诸多产品与市场上的短板，这在今年上半年市场环境发生变化时就明显地反映了出来。

　　目前，合资品牌在市场上投放的新车型竞争力越来越强，终端售价也越来越接近自主品牌，自主品牌未来将面临更加严酷的市场竞争考验。在具体的细分市场，自主品牌进一步被挤压，向高端发展的努力也不断遭遇打击，目前的市场仍旧囿于经济型及以下市场，但市场份额却在加速萎缩中。今年上半年国内1.6升及以下排量乘用车市场份额出现上升，并没有带动自主品牌销量提升，而是合资品牌市场比重在加大。

　　以往自主品牌比较占优势的A0级、A00级车领域，1.6升及以下市场推出一系列产品，现被下探的合资品牌蚕食；另一方面，追求产品向中级市场走的自主高端品牌尚未取得明显市场成效，依然无法与合资品牌相抗衡。自主品牌与合资品牌的竞争越发激烈。“性价比”已经不再是自主品牌的专利，一些合资品牌微轿甚至已经冲击到了入门级轿车市场，原本就处在生存夹缝中的自主品牌，面临前所未有的困境，八成左右的自主品牌都出现负增长，产销量大幅下滑、库存压力增加。

　　目前，为了体现合资自主产品的优势，合资品牌正在逐渐收紧对紧凑车市场的策略，很多合资小车的价格都下探至7万元以下，不超过10万元，而这正是目前主流的自主品牌向高端转型的销售区间。为了获取更多中低端的市场，合资企业此前已将产品和价格纷纷下探，把产品线扩展到了低端汽车市场，开拓二三线市场，对自主品牌造成了很大影响，而且随着时间的推移，这种影响只会越来越大。今年下半年，随着新赛欧、新Polo、瑞纳、K2等车型的逐个上市，这又给自主品牌造成了巨大的压力。自主品牌的传统优势，特别是原有的规模、成本优势正在下降和消失。

　　今年四月，本田汽车公司旗下的广汽本田推出了新款汽车—S1。这款车售价为6.98万元，使用的正是新的自主品牌—理念。理念上市三个多月以来，已销售接近1万辆，理念今年的目标希望做到3万辆。理念利用广本成熟的网络，理念S1已经辐射到四线城市。日前刚上市的宝骏630则声称将主攻二、三线城市，辐射一、四线城市。今年宝骏设计的销售目标为2万辆，但并不是硬指标。8月9日，宝骏630在成都上市。尺寸达到中级车标准的宝骏630，最高配置的价格不过8万元以内。与此同时，日产汽车公司旗下的东风汽车同样也在打造自主品牌Venucia“启辰”。日产表示，计划从明年开始在中国地区推出五款“启辰”乘用车型。

　　由于我国车市高速发展，各大跨国公司在中国投资生产的汽车规模迅速提升，外资品牌获得了规模优势，使得外资品牌的成本下降非常明显。一方面合资品牌的成本不断往下走，另一方面自主品牌的成本在不断上升。我国的自主品牌尽管也因规模扩张具有成本优势，但由于是单一车型研发，相对于外资品牌而言优势不足。另外，社会经济综合成本的提高，也导致自主品牌企业在人工、原材料等方面的支出成本都在提升，这使得自主品牌传统优势日益减少。

　　E、自主车企危机四伏将为生存而战

　　虽然在现阶段合资自主车型尚未迎来合力集中上市热潮，仅凭几款车型无法对自主品牌真正构成威胁；但一旦合资自主形成产业常态，基于更长远的考虑，这种威胁无疑将与日俱增。具备更强品牌背景和资源，以及完善供应链的合资自主品牌，其产品一旦投放到市场上，无疑成为自主品牌最直接的竞争对手。

　　在过去的几年车市高增长中，自主品牌车企坐享车市向上的利益，大部分企业对产能均实施了大幅扩张；但市场一旦增速下滑，产能即存在过剩风险。对于自主品牌而言，由于畅销产品均集中在1.6升以下市场区间，加上合资企业所谓的自主品牌攻10万元以下市场区间，投放到1.6升以下车型市场，为了抢占更多的市场，合资品牌的车型策略也开始不断向中低端市场延伸，推出了多款六七万元左右的车型，逐步蚕食了自主品牌的原有阵地，自主品牌面临着将是灾难性的后果。

　　合资公司资金与技术实力强于自主品牌公司，价格与自主品牌相当、技术比自主品牌先进、品牌地位又比自主品牌高，使得合资企业完全有能力通过价格战打垮竞争对手，通过牺牲一个细分市场来实现整体市场的掌控，这样也挤压了自主品牌的生存发展空间。

　　虽然近年来自主品牌汽车的新车型层出不穷，但是缺乏核心技术，在研发和生产上很难绕开外商的专利壁垒，所受的限制较多。自主车企不仅在产品结构受限，连一些先进的生产制造面器以及试验设备都向都面临着被封锁与被控制。由此可见，中国要从汽车大国迈向汽车强国，还需要做非常大的努力，需要深入地从基础技术做起，包括人才培养、产品结构、制造材料以及设计理论方法等都需要提高。

　　1、自主品牌出口海外市场分量越来越重   上半年我国汽车出口实现38.1万辆，同比增长60%，全年汽车出口有望超过金融危机前的水平。虽然自主品牌车企虽在国内市场遭遇重创，但在国际市场，却是一片蓝海。

　　2011年上半年奇瑞汽车出口上半年同比增长88.5%，已完成全年12万辆任务目标的60%，奇瑞不仅在巴西等一些区域市场销售，还在埃及等地成功建设工厂。奇瑞汽车在国际市场的大幅成长，一定程度上反映了奇瑞公司近年来在全球市场布局战略的成功，避免了因某单一市场的变化所造成的市场风险，进而提高了奇瑞的抗风险能力。7月19日，奇瑞汽车A1/风云II在巴西圣保罗州的雅卡雷伊市，举行了奇瑞巴西工厂的开工奠基仪式。该项目由奇瑞公司独资建设，总投资为4亿美元，共分两期投入，一期投入为1.4亿美元，其规划产能为15万辆整车，奇瑞汽车公司将此定位其辐射南美市场的重要基地。

　　吉利汽车计划在印尼投资20亿美元，建立出口至东南亚以及澳大利亚、新西兰的制造基地，到2014年将达到年产3万辆汽车。8月1日，江淮汽车亦传出将投资6亿美元在巴西建设产能为10万辆整车的合资汽车厂，预计2014年投产。2011年上半年长城汽车出口达34197辆，同比增长27.1%，其中6月份出口7419辆，同比增长47.9%。其他自主品牌车企今年上半年，在海外市场也取得了不菲的成绩单。

　　近年来，自主品牌出口几乎都在北非、中东、南美等发展中国家开拓市场，无法进入欧美发达国家市场等等。北美市场的技术标准、排放标准以及安全标准等门槛太高。车型在技术水平上仍难以达到这些市场的要求。而中东、南美和北非地区往往政局不稳定，一旦政策或环境突然发生变化，我国汽车出口则将面临着巨大风险而又难以规避。

　　2、自主品牌新品密集上市  欲扭转车市乾坤    今年以来，众自主品牌车企欲扭转车市乾坤局势，下半年将密集上市自主新车。如东风裕隆纳智捷、广汽传祺X20、新哈弗H6、奇瑞新瑞虎1.9TDDI（柴油版）、奇瑞瑞麒G6、吉利新帝豪EC7以及中华汽车530等多款重磅新车等，大多数都将在三季度纷纷登场救市。下半年自主品牌能否“咸鱼翻身”，一是看中央政府能否出台一些救市措施，但可能性没有；二是就靠新车上市救市，但也不靠谱。

　　F、自主品牌的市场优势与历史使命

　　自主品牌汽车的发展是新兴汽车工业国家一项历史性、长期性、持续性的任务与历史使命，但也不是无限期的。再过二十年、三十年，如果还没有很好地建立起完善的、先进的自主品牌汽车的能力和体系，那么新兴汽车工业国家的地位就会大大下降，甚至会消失。对中国自主品牌而言，除了中国消费者对自主品牌的认知度不高与“崇洋媚外”的习惯心理作祟的情况下，而认同国外品牌鄙夷本土品牌，所以多年来一直造成的市场推广困难，表现为市场终端的不支持反应而进一步加剧了汽车市场换技术的失败。

　　原本认为我国具备的人口红利带来的成本优势，也正随着近年来国内用工成本的不断抬升也正逐渐丧失殆尽。与此同时，随着跨国公司在华合资车企规模化和精益管理方面的不断精深化，其成本优势已经开始显现，正在颠覆此前自主品牌成本低的固有传统优势。早在卖方市场时期，市场竞争的不充分，“市场换技术”不仅让外来品牌可以无视中方的要求，还拥有觊觎或完全占有核心技术的话语权，并用技术落后以及国外淘汰的汽车产品投放市场。多少年来，我们惯养合资品牌一手遮天的霸道傲漫态度，造成了外来品牌一统天下的局面。一直企望通过换取技术来发展自己的汽车工业，而不具备或缺少应有的自主创新能力，这对于技术的强调和重视最后只能流于空话。因此，造成我国国有大集团大多沦为跨国公司的附庸和组装车间，在中国生产的汽车上看到主要技术全是国外的，而将整个中国市场“殖民化”了。

　　不可否认合资是一条发展汽车工业的捷径道路，但在不能消化与吸收的情况下中国汽车工业，合资模式肯定不是发展自主汽车工业的唯一道路。有巴西汽车工业为证，就是基本以外资为主来发展，其结果是成为境外汽车公司的一个加工生产家。而韩国汽车工业可以看作拒绝合资而自主发展的典型，韩国自主品牌汽车的崛起说明，技术不是用市场换来的，除了付出市场的代价，还有其他方式可以获取技术，比如借鉴和模仿，自主研发以及通过海外收购等一系列组合拳并举。

　　当下中国式的“市场换技术”的合资公司，实质上导致了中国汽车产业的畸形发展和虚假繁荣，最终必将以失败告终。不难发现合资搞所谓的伪自主品牌，主要表现在其进入的市场对传统社会经济结构的破坏上。独立自主品牌掌握着核心的自主研发技术，对品牌发展具备有效的延续能力，并能主导品牌未来的发展走向，同时能对品牌所产生的经济利益进行自主支配和决策。不仅有利于防止利润被外资大规模攫取，更重要的是可以提升国内整个汽车工业的核心竞争力，而这是一个国家真正做强汽车工业的基础，也是唯一的出路。

　　实际上在国际大环境下，中国人有别人梦想都想不到的最大优势，这个优势人人都没有办法把它夺走也无法取代的——这是市场上的优势。特别是从某种技术上来讲，是一种异想天开或者说与虎谋皮；从市场来看，无异于自投罗网、引狼入室以身饲虎。

　　自主品牌发展的好坏与否基本可以反映出一个国家工业竞争力的强弱程度。作为国民经济的支柱型产业，中国汽车工业因为缺乏本土强势品牌而一直在全球竞争中处于从属地位，尽管市场规模被不断做大甚至跻身世界第一，但技术空心化、利润外流等一系列沉疴痼疾却始终难以去除。与此同时，正在蹒跚起步发展阶段的独立自主品牌，因为种种因素的考验不得不面对可能消亡的威胁，这是中国政府和民众值得关注的大问题。

　　1、自主车企通过联合重组，形成大集团   随着汽车产业分工进一步细化，技术上的差距将更多地表现为资源整合能力的差距，这种产业发展的结果一定是产品同质化趋势日趋严重。可以预见，不远的将来自主品牌在产品力方面与合资品牌差距将会逐渐缩小直至消失，未来的竞争方式主要表现在生产规模大集团化经营上。

　　目前，通用、丰田都是900万辆以上的规模，大众提出2015年要扩张到1000万辆，现代－起亚集团和雷诺－日产集团目标会在未来几年内达到800万辆，甚至1000万辆，这其实就是在提高竞争的门槛。现在美国、法国实际上只剩下两大、德国和日本是三大、菲亚特、现代起亚是一家独大，而中国现状却是各自为阵下的一盘能有五六大吗？所以现有的中国自主品牌必须要通过联合—重组，形成若干至少500万辆以上产能规模的大集团，才有资格与合资车企竞争而生存下去。这一宏伟规划的实施，光是期望一汽、二汽、上海和长安集团不行，因为这些现有的大集团目前已成为了在华合资合司外商的附庸、贴牌加工厂和外商的代言人，只有依靠一些地方自主品牌车企自愿在中央和地方政府的支持推动下，才能形式成超大汽车集团与合资品牌相抗衡。

　　2、自主品牌用技术来反击合资品牌    历年来本土品牌技术低端化印象一直被固化，各自主车企都在同等价位而高配置以及计划用技术来反击，希望借核心技术与新能源技术的全新展示，突破来自合资品牌的市场围攻。如眼下带“T”的涡轮增压发动机、柴油发动机、CVT变速器已经开始配备在部分自主品牌车型上，力争与合资品牌一争高下。然而，如果在质量和品牌上不能提升的话，自主品牌的高配置和高技术却是在空中“走钢丝”。比如奇瑞与同等或不等价位汽车的高配置，但在市场上消费者却并不买账。现又众自主品牌在技术上上一台阶，是否也能得到消费者的认同还有待观察？因此，建议自主品牌首先要提高产品的质量，其次是提升其品牌的含金量。

　　3、自主品牌应将粗放式产品投放转变为精品战略   对于自主品牌车企来说，首先要调整战略，不能再一味地追求规模，将重心回归到设计、技术、研发上来；将以前粗放式的产品投放转变为精品战略，为消费者提供高品质的产品，逐步改变消费者对自主品牌的认知。另在渠道策略上，自主品牌不应该一味地追求合资品牌的4S模式，应该探索创新的更广泛的营销思路。

　　4、执政党应对自主品牌进行政策上的扶持   希望国家对自主品牌进行政策上的扶持。比如，在公务车采购上，政府就应该全面向自主品牌倾斜，中央及各地官员带头乘坐自主品牌的汽车，以实际行动来真正支持自主品牌汽车工业的发展和壮大。与此同时，尽快出台相关的新能源政策支持，包括新能源汽车补贴、新能源产业发展纲要、电动汽车行业技术标准等，这都将有效地加快中国新能源汽车的产业化进程。