汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。如何让汽车产业驶向正确、平稳的快车道，而不是一脚油门、一脚刹车的发展模式。

 

现在，主要一线城市提出的买车限行、限购政策来解决消费者购车和交通堵塞等等问题，那么，我要问问。限行限购是要解决什么问题，是消费的问题、道路交通问题、环境的问题、还是汽车工业问题，如果没有找到问题本质。治标不治本、形同虚设。如果没有找到多方面的利益诉求点，没有找到问题的本质，只会深化矛盾，加剧矛盾。如何构建人、车、路的和谐发展，如何构建和谐的汽车社会，不是依靠不停的打补丁来修复的。

 

我们通过以下几个背景来看看，中国汽车产业发展路在何方？

 

背景一、一脚油门：汽车产业调整和振兴规划

 

为应对国际金融危机的影响，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，推动产业升级，促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展，作为汽车产业综合性应对措施的行动方案。于2009年初发表的《汽车产业调整和振兴规划》，虽然规划的动力不是市场机制，但国家通过对中国汽车产业的调整，必将提高集中度，增强竞争力。为中国汽车工业打入全球汽车王国版图注入了一剂强心针。

通过对《规划》的解读，可以看出重点要发展的几个方向：    

（一）   培育汽车消费市场。

采取有力措施，遏制汽车产销下滑势头，确保2009年稳定增长。在汽车购买、使用、报废更新等环节，调整和出台鼓励汽车消费、恢复市场信心的政策措施。清理取消各种不利于小排量汽车发展的规定，通过税收等经济手段引导增加小排量汽车消费。

（二）   推进汽车产业重组。

鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。

（三）   支持企业自主创新。

 以企业为主体，加强产品开发能力建设。一是建立整车设计开发流程，掌握车身、底盘开发技术及整车、发动机、变速器的匹配技术和排气净化技术；控制新能源汽车的设计和制造成本。二是提高传统乘用车的节能、环保和安全技术水平。三是建立汽车产业战略联盟，形成产、学、研长效合作机制。

在这样的背景下，可想而知，汽车制造商和消费者成为主要的发展对象，尤其是在扩大车企产能投入了极大的支持，在汽车消费方面提供大量的优惠政策。但是，缺少完整的汽车消费政策法规框架体系、缺少科学合理的汽车税费制度、缺少现代化的汽车服务体系和智能交通管理系统、缺少新能源汽车基础设施配套体系。

 

背景二、一脚刹车：购置税、限行、限购等政策出台

 

通过09年《规划》政策的牵引，汽车行业连续2年有一个井喷式的爆发式的发展，中国汽车工业迎来了自己的快速发展期，可是好景不长，到2011年好像进入到一个调整期，在这个背景下，首先我们在政策方面，优惠政策减少，限行、限购政策出台，还有全球的石油市场不停的动荡，我们知道油价不停上涨，包括日本大地震打击了日本的汽车产业的一些发展，这种蝴蝶效应不断的发酵过程中，离我们消费者很近的就是北京出台的限行、限购等政策，个人认为带了一个不算很好的开头，表面来看，限行、限购等政策是为了解决城市交通堵塞的问题。但是城市交通堵塞问题是通过此举能解决的吗？答案是不言而喻的，只让消费者和汽车厂商来吃药，是治标不是治本；只有解决道路交通、车企、人等问题才是解决之道。

前两天，看到一组数据也能说明一下这个问题：最近，很多专家论证北京是车多、人多还是路少，最后结果，北京这样的大城市道路面积应该是30%，北京只有13%。综合运输体系，北京这种大城市应该是公交运输以地下铁道运输为主，北京恰恰从第一条地铁运行到第二条运行中间隔了30年，这个意义不简单评价北京这种限行、限购的办法，现在北京有50万人摇号，北京在特定情况下有12000辆带牌销售，有一种二手车只有6千的现在卖到10万，就是说北京得到一个汽车购买许可的成本在9万左右，这是绝对不是治本的办法。

 

正如我们知道，中、西医学体系有着很大的差别，其实两套医学体系对治病都有较好的疗效，西方医学讲究找到病原体，直接切除、治愈。启动是攻击模式。中医则是在找到病原体后，通过不断的调理、优化身体的机能来达到治愈的效果，讲究的是平衡、和谐。只有中西结合、疗效才会更好。所以，在中国汽车工业刚刚进入快速发展的时期，这样一脚刹车是否正确？还是说应该有更科学、更合理的保障体系来支持中国的汽车工业发展。

 

背景三、各大车企的现状

 

在一脚油门的环境下，上汽、一汽、东风、长安等“四大车企”积极开展全国性并购；广汽、北汽、奇瑞、重汽等“四小车企”积极展开区域性并购。另一方面民营汽车企业和北汽等国有汽车企业还积极开展海外并购。汽车产业可以带动上下游相关产业的发展，可以解决就业问题，促进经济发展，因此地方政府不希望当地汽车企业被其他地方企业收购。除了政府推动，中国汽车企业对完整产品线和对品牌的追求以及外资合作伙伴的推动都促进了汽车工业的整合。虽然我国汽车市场发展迅速，金融危机又提供了抄底的机会，但是未来几年可以进入世界前列、成为跨国汽车公司的中国车企寥寥无几。在100多个车企中比较有希望的是上汽集团，拥有关键技术和海外营销网络的上汽集团总产量已达到将近两百万辆，接近世界10大汽车厂商的产量。民族汽车企业奇瑞受到政府强力支持，还拥有新车研发和技术创新能力，将活跃在新兴市场。当电动车时代到来的时候，致力于发展电动车并且拥有优秀管理团队和铁电池核心技术的比亚迪也有可能成为超级跨国公司。

 

在一脚刹车的环境下，虽然通过实施购置税、限行、限购等政策短期内对各大车企是有一定的影响，但车企通过市场目标重新定位，一线城市发展售后服务、市场转战二三线城市和新能源车的发展等等措施，对各大车企的产量基本不会有太大的波动，同时，根据数据显示，2015年，北京的纯电动汽车在用车将达到10万辆的规模，并将以乘用车为主。纯电动汽车是北京发展新能源车的重点，而且，消费者在购买纯电动汽车时，除将享受与深圳相同水平的优惠补贴外，还将享受“不摇号、不限行、不纳税（国家代付）”的特殊优惠。业内人士认为，北京的限号、限行政策给了电动汽车一个机会。

 

汽车的生产总量不会有大幅度的降低，反而刺激了二三线城市的消费者购买力、看似减缓了一线城市道路堵塞问题，但是一没有降低汽车产能，二没有减少消费的刚性需求，三对城市交通压力缓解没有达到预期目标。这种救火式发展模式是否符合汽车社会的发展。值得大家思考和反思。

 

背景四、消费者的购买现状