随着6月30日京沪高铁的通车，中国高铁热在炎炎夏日又掀起一股热浪。国内不少媒体报道称，这是“当今世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高、运行速度最快的高速铁路，是在中国共产党正确领导下创造的人间奇迹”。

　　我第一次乘高铁是1996年春天，从巴黎乘TGV去伦敦。TGV车体很宽敞，转眼就加速到时速300多公里的“巡航速度”，但列车平稳得像飞机，车窗外近距离的地面上一片混沌的绿色，什么也分辨不出来，当感到车体抖动一下，那就是另一辆TGV朝后面驶去。我当时想，TGV真是个好东西，渴望着中国大地上早日跑起TGV来。

　　2008年8月1日，京津城际高铁通车，我终于在自己的国家坐上了高铁，除车厢内略感拥挤外，舒适度一点也不亚于法国的TGV。但从这两年我国对高铁的宣传看，很多数据虽然激动人心，但还是应该仔细推敲。

　　首先，高铁不是什么新鲜玩意儿，日本高铁早在1964年10月1日就投入了商业运营。随后，前苏联、英国、法国、德国、美国、澳大利亚、西班牙、意大利、韩国、土耳其、比利时、荷兰、瑞士等国家都建起了高铁，我们的高铁落后了几十年。

　　其次，我们一直强调高铁的自主知识产权，可我们连高铁的车轮、车轴、轴承都是高度依赖进口，可以想象，我们所说的“自主知识产权”究竟有多大的比重。2010年12月13日人民网一篇题为《中国高铁“一号司机”》的文章更是耐人寻味，高铁司机李东晓在唐山接受德国专家培训，670多页的《CRH3型动车组技术资料》是德文的，为看懂这些技术资料，他翻烂了一本厚厚的德语字典，仅用10天就把高铁开回了北京。这就让人生疑，具有自主知识产权的高铁，为什么给司机的驾驶手册要用德文，而且还要找个德国教练？

　　再次，中国高铁建造大师们自称在2010年9月28日沪杭高铁试运行创下时速416．6公里的世界纪录，同年12月3日在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验中又创下时速486．1公里的世界纪录。其实，法国的TGV在20多年前就跑出了时速515.3公里，并在2007年4月3日跑出了时速574.8公里。

　　我们有时混淆了有关速度的几个概念，即试验速度、商业运行最高速度和商业运行平均速度。试验速度是高铁在某一路段试验时跑出的峰值速度，也就是在最有利的条件下所能跑出的最高速度。商业运行最高速度是在正常载客服务并满足安全条件下允许高铁跑到的最高限速，这与高速公路上的汽车限速120公里/小时是一个道理，都是出于安全考虑。商业运行平均速度是高铁载客时从一地到另一地的平均时速，也就是两地之间的距离除以所用时间。从6月30日投入运营的京沪高铁时刻表看，速度最快的是G1次，运行距离1302公里，用时4小时48分，商业运行平均速度为271公里/小时。

　　高铁的速度是以安全为前提的，不是能跑多快就让它跑多快。曾任铁道部科技司司长的周翊民接受《21世纪经济报道》采访时说：“所谓中国高铁可达350公里运营时速之说，纯属自欺欺人，外国卖给我们的合同上明确写着最高运营时速是300公里，可我们非要跑350公里，是可以跑到350公里，但这要吃掉安全余量。”

　　根据中国的高铁试验，时速300公里紧急制动距离为3786米，时速350公里紧急制动距离为6500米，时速提升50公里，制动距离增加了2714米。制动距离增加，安全系数就要降低。高铁以350公里的时速行驶，如果前方路轨突然发生故障通知高铁紧急制动，此时高铁只有在故障前13里外才能及时停下来，如果在13里的距离内，那就意味着高铁要通过故障，后果可想而知。

　　其四，不懂如何算能耗。新华社6月30日发表的《京沪高铁CRH380A人均百公里能耗相当于飞机的1/12》一文格外醒目。其实，某专家所说的这个能耗对比很不靠谱。高铁不像飞机那样空中飞行，它要借助铁路运行。在高铁总投资中，动车采购仅占10%，投资的大头是铁路基础建设，要使用大量的钢筋、水泥和石子等建材。生产1吨水泥耗煤175公斤，生产1吨钢材耗煤1000公斤，石子破碎每吨需要2度电，施工中的机械设备也要消耗大量燃油和电力，如果把这些能耗分摊给每位乘客，高铁人均百公里能耗估计不会低于飞机。

　　还有专家讲，高铁用电驱动零污染，是绿色交通。试问，电是怎么来的？中国的电80%来自煤电，发一度电耗煤350克，排放二氧化碳854克，这怎么说是没有污染呢？京沪高铁开工以来到场机械设备近３万台，每天消耗钢筋超过１万吨、水泥3.5万吨、混凝土11万立方米，这些建材的生产、运输和现场施工都会造成污染，也就是说，高铁投入商业运营前就已经污染了环境。

　　总之，我们要理性地认识高铁，实事求是地评价高铁，不能说要发展高铁，就把它想象得完美无缺。高铁热的背景下，需要人们用理智来面对。

　　【7月10日，京沪高铁G151次山东境内断电停车超2小时】7月10日，新民网记者接网友姚先生曝料称，17时许，京沪高铁G151次列车在济南段发生忽然停车断电。截至记者发稿时，该次列车经过短暂运行停靠在徐州，车内断电超过2小时。本次故障造成19列高铁抛锚或晚点。

　　【7月12日11时，京沪高铁又发生故障抛锚，30多列高铁抛锚或晚点。】

　　【7月13日，京沪高铁又抛锚，4天趴窝3次】G114列车上午9点34分从上海发出后，最高时速只有130公里，11点34分才到镇江，非正常停留一个半小时，从南京调一辆备用车赶到镇江，接走列车上乘客。王曙光教授讲：高铁趴窝“验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖，应予高度评价才对！”

　　【7月14日，京沪高铁事故，G105次列车发生故障中途停车并致晚点40分钟。而当天下午,再次发生原定于18时06分发车的 G20 1次列车晚点1小时,更换了故障车后才发车的事件。】

　　【通车12天，南京南站出现严重漏水和地基下沉现象。照片摄于7月12日】

　　【2011年7月18日又有2辆高铁趴窝：G7411高铁途中停车，车体向左倾斜15度左右，在列车以40公里/小时的速度行驶，车体保持倾斜，空调已经停运。现在G7062正故障，列车现在停在仙林站旁已经半小时了，外面大雨，通知前方线路故障】

　　【2011年7月20日高铁又抛锚，铁道部没说法。上午11时30分左右，由上海虹桥站开往南京南站的G7138次列车，在苏州新区站因不明原因断电停车半小时，车厢内处于断电状态，空调停止运行。】

　　【京沪高铁订票量不足1成停运4趟车】从2011年7月25日起，G181次、D238次、D242次、D241次等临时停运。

　　【2011年7月23日20:30，两列动车相撞！】北京开往福州的D301行驶在浙江温州段时与对面行驶的另一列车相撞，多节车厢坠桥，伤亡情况现在不详。海峡之声报道：http://www.vos.com.cn/2011/07/23_175350.htm

　　【2011年7月23日，在D301和D3115相撞当晚，厦门开往杭州的D3212（始发16点32分）在离相撞地点5公里处遭到“雷击”供电中断后耗尽备用电停运，时间20点左右。乘务员拒绝乘客下车，后当地特警强行打开车门，乘客相互搀扶步行走到温州，中途看到两车相撞惨状】

　　【2011年7月24日7月24日沪杭高铁G51列车因故障晚点4小时，因此故障多列高体晚点】

　　【2011年7月24日中午，京沪高铁又趴窝】从铁路部门了解到，G51济南西到杭州的列车因出现故障，产生3小时56分的晚点，受此影响，多列高铁晚点。

　　【2011年7月24日，武汉到十堰D5206次列车在襄阳站停留近2个小时，致使十堰到武汉D5207次列车晚点1小时36分钟。受此影响，10多列车晚点】

　　【2011年7月25日下午，京沪高铁全线趴窝】网友讲：我在上海到北京的G20上（下午4点发车的），动车开到安徽定远县桑涧镇附近突然停下来。车内空调也停了，列车长挨个车厢走过来说是“全线停车”。外头正在下雨，车门已经打开，有人爬到车顶上修理。半个小时了，车子还停在半路上，大家好紧张。

　　【2011年7月26日，从武汉开往十堰的D5207次动车在襄阳站再次遭遇雷雨天气而停车，无法供电，无法运行。500多名乘客已被困近8个小时，由于车厢封闭，没有新鲜空气，一名老人心脏不适，一名儿童有发热症状，全车人都感到不适，没有水和食物】

　　【2011年7月26日，15时，从上海虹桥开往北京南站的G18次列车中途又“趴窝”，原本19：59到达的列车，延误到20：41，而铁路部门对晚点称“还不清楚发生了什么故障”】

　　http://blog.sina.com.cn/s/blog_46904e310102dsbv.html

　　下面是中央媒体对京沪高铁的报道：