政府应该率先考虑改善基础设施，强化公共交通的运行和建设，提高车辆的使用成本，让大家尽可能地选择公共交通工具等措施来改善交通环境。只有在这些举措都不见效或者城市资源已经彻底饱和的情况下，才应该考虑是否采取限购的措施。

　　7月11日，贵阳市政府对外颁布了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》(以下简称《规定》。此《规定》旨在缓解老城核心区交通拥堵状况，将是今后三至五年贵阳缓堵基本策略之一。贵阳此项政策甫一颁布，便受到社会各界的关注和质疑。专家们认为，用“限购”来“治堵”不能治根，政府应减少对汽车市场的政策干预。

　　政策：贵阳市实施“限牌令”

　　《规定》指出，对在本市新入户的小客车核发专段号牌和普通号牌。其中，专段号牌的年度增长数量实行总量控制，以摇号方式无偿分配，但可以在所有道路通行；普通号牌则不能在本市一环路(含)以内的道路通行。贵阳市政府如此解释《规定》出台的判断标准：一是该市已经拥有机动车61.6万辆，其中私人小汽车33万辆，而老城核心区出行的车辆近30万辆，远超核心区路网容量，交通压力日益增大；二是老城核心区人防工程和轻轨1、2号线工程将于9月份起相继施工，交通将进入极其艰难的时期。

　　一石激起千层浪，贵阳此项政策甫一颁布，便受到社会各界的关注和质疑，由地方性政策演变为全国范围内的舆论焦点。即使贵阳方面表示此项措施是将限制拥有与限制使用有机结合，目前在国内尚未有既成模式，但业内普遍认为，这项政策实际上是北京限购摇号的翻版。

　　贵阳车主何先生认为，贵阳拥堵车多是一个原因，但信号灯乱、施工频繁这些人为因素也影响不小，人为致堵的因素不消除就急忙上马限购政策，让人无法理解。

　　专家观点：是懒政思维，引发负面效应

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光犀利指出，贵阳没按北京“建管限(基础设施建设、加强交通管理、牌照限购)”的三步走，而是以限购令以期一步到位，“是一种懒政思维”。

　　随后，国家发改委相关人士在接受媒体采访时的表态更是将贵阳的这项政策推向舆论浪尖，该人士明确表示，“(贵阳)此举不符合《汽车产业调整和振兴规划》，这规划管到2012年，现在还没过期呢，我们从来不主张实施限购。”

　　汽车行业资深评论员李洋在接受媒体采访时表示，治堵把重心放在“限”上，可能有立竿见影的效果，但引发的负面效应也很大，包括对当地车市和汽车业的打击，以及产生一系列的政策不公平。

　　限购结果：北京同比降幅达到59.2%

　　业界认为，摇号限购对消费者来说，也会带来不少负面影响。首先会打乱消费者的消费计划，因为名额有限，导致消费者非理性地盲目参与申请，中签者要么被迫提前消费，只能降低购车档次，要么暂时放弃，这进一步损害了摇号购车的公平性和效率，直接导致想买车的没有资格或者摇不到号，摇到号的不能全部使用。

　　中国汽车工业协会数据显示：北京市2011年上半年累计交易新车15.42万辆，比去年同期减少22.42万辆，同比降幅达到59.2%。暂不论限购是否有效缓解了交通拥堵，单就对车市的影响而言，限购令带来的伤害是巨大的。据了解，限购政策前，贵阳每月买卖6000到10000辆车，实施“限牌令”后，每月只摇2000个号，也就意味着每月的汽车销量被控制在2000辆，对当地汽车产业的负面影响将不可避免。正因为如此，8月4日在贵阳举行的第八届中国汽车营销首脑风暴会议上出现了“集体请愿”的一幕，与会的60多位汽车企业营销老总和行业专家呼吁：政府应减少对于汽车市场的政策干预，而且应尽快停止出台车市利空政策。

　　二三线城市限购将冲击整个汽车产业

　　近年来，随着一线城市市场饱和，二三线市场在各个汽车企业的战略规划中逐渐占据主要位置。在近日参与第八届中国汽车营销首脑风暴的企业领导中，有三分之二的老总认为今年汽车企业在二三线市场的布局会超过20%，甚至达到40%。按照这个比例，二三线城市一旦限购成风，对于整个产业的冲击是不言而喻的。

　　全国乘用车信息联席会秘书长饶达对贵阳的限购政策表示担忧：“像贵阳这样的三线城市也开始实施限购，这种多米诺骨牌效应的影响非常大。许多城市也因此而引发了恐慌性购车。”

　　专家认为，限购是解决城市交通拥堵的下策中的下策。贵阳此项政策备受市民质疑的一个主要原因，是贵阳城市资源的利用还没有达到饱和的程度，不管是基础设施还是公共交通，都有很多待完善的地方。政府应该率先考虑改善基础设施，强化公共交通的运行和建设，提高车辆的使用成本，让大家尽可能地选择公共交通工具等措施来改善交通环境。只有在这些举措都不见效或者城市资源已经彻底饱和的情况下，才应该考虑是否采取限购的措施。