随着我国汽车产销量位居世界第一，汽车零部件企业也迎来新的机遇和挑战，对于未来，中国的新能源汽车市场是汽车零部件企业的最大机遇。除此之外，汽车市场快速发展、售后市场增长潜力巨大、国家产业政策支持、全球采购进一步发展等等都将成为中国汽车零部件企业的发展机遇。预计到2015年，中国汽车保有量将超过1.45亿辆，这将会直接推动售后市场和服务产业的迅猛发展。

　　但困难也很多，国家政策对外资企业在新能源核心零部件上的限制，本土汽车零部件自主技术水平整体较低以及新能源汽车发展方向还不甚明确而导致的重复建设、无序发展等都成为汽车零部件企业面临的重大挑战。

　　国际模具及五金塑胶产业供应商协会常务副会长兼秘书长罗百辉日前接受中国产经新闻记者采访时表示，目前中国汽车零部件生产企业数量众多，但大多规模较小、缺乏创新能力、开发手段相对落后、整体水平较差，在高新技术零部件方面，对于跨国公司的依赖程度还很高，难以实现同步开发，再加上原材料涨价、物流成本高、市场竞争激烈等原因，导致本土零部件企业不得不采用打价格战的方法为生。

　　一方面，汽车零部件行业的现状需要通过重组、整合来实现企业的集团化发展；另一方面却又因缺乏相应的机制和动力而难以实现。

　　过去10年，汽车产业保持了快速增长，平均每年增长24%，从2000年的200万辆到2010年的1860万辆。同期国民经济GDP年均增长为10.5%，汽车行业的年均增长率高于GDP的增长。

　　在过去10年期间，汽车制造业的固定资产增加了1万亿，每年平均投入1000个亿。在汽车行业按照机械口可以统计的固定资产原值，从2000年的5000个亿到2009年年底达到15000亿，即在这个期间净增了1万亿，这1万亿固定资产不包括流动资金和其它资产，主要是建厂房、买设备，这1万亿当中70%是买设备，其中的70%又是买进口设备。国际模协秘书长罗百辉分析说，这几年汽车行业产能拓展很快，从2000年的200万辆产能到2010年的1860万辆的产能。预计今年在去年1860万辆产量的基础上，增长幅度有一点理性的回落，如果按照10%增长的话，今年的产销量会达到2000万辆左右。

　　由于汽车是大规模的制造业，按照罗百辉的计算，一种汽车要形成30万辆的生产能力，包括它的主要的总成、部件在内，大约需要5000套模具。仅一个车门锁大约就需要40套模具。至于外覆盖件，即俗称的车壳子，到现在为止，我们的轿车，不论是自主品牌还是合资品牌，所需要的车身外覆盖件模具几乎全部要进口，包括吉利、奇瑞，它们的轿车外覆盖件的模具都是进口的。这样的一套模具，少则3000万美元，多则上亿美元。而三年不到就要换一套模具。这是汽车产业链的重要数据。

　　按照《新能源汽车产业发展规划》内容，2020年中国新能源汽车销量规模要达全球第一，新能源汽车要以纯电动为主要技术路线，未来10年政府财政投入1000亿元，打造新能源汽车的产业链。

　　为了实现这一目标，政府将在研发、生产、配套、税收等各个环节给予支持，从已经公布的内容看，规划是目前措施最为多元化、目标最为明确的产业发展路线图。

　　1000亿投入

　　规划提出，将坚持以纯电动作为我国汽车工业转型的主要战略取向。重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车，同时注重传统汽车技术水平的提升，大力发展节能汽车，并持续跟踪研究燃料电池汽车技术，因地制宜、适度发展替代燃料汽车。

　　为了保证在2020年之前，我国新能源汽车产销总量达到500万辆的水平，规划还对保障措施从财政、税收、奖罚措施、管理制度等9个方面进行了细化。

　　与此前征求意见稿，对于投入方向比较笼统的表述相比，规划中提及的资金投放更为具体。建议2011到2020年的十年间，中央财政投入1000亿元，其中，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化，促进公共平台等联合开发机制；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。另外100亿元用于扶持核心汽车零部件业发展；50亿元用于试点城市基础设施项目建设。

　　未来10年，政府在税收政策给予节能与新能源汽车推广以很大优惠。比如，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税。

　　列入《国家重点支持的高新技术领域》的整车企业及关键零部件企业，将享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策。

　　规划分别从新能源汽车发展目标、我国汽车工业转型，以及中央财政投入三方面对新能源汽车产业作了详细的部署规划。

　　而工信部副部长苏波，3月26日在“2011年经济形势与电力发展分析预测会”上透露，工信部牵头制定的节能与新能源汽车产业发展规划，已会同国家发展改革委、财政部等多部门联合上报国务院。在未来十年，我国新能源汽将车产业有理可依，有据可循，按照规划的战略部署，逐步地实现“世界第一”的目标。

　　事实上，从去年以来，关于规划的制定就一直引起国内相关产业界的高度重视，此前，工信部部长苗圩也表示，今年上半年将会出台相关规划，正式方案已经上报国务院，等待批复。

　　从内容来看，最近透露的规划正式版本，与去年8月公布的规划征求意见稿相比，出入不大，基本维持了原先的主要内容。

　　雷声大、雨点小

　　新能源汽车产业发展规划，未来将是七大战略性新兴产业规划中的一项，分别为节能环保产业规划、高端装备制造产业规划、生物产业规划、新材料产业规划、新能源汽车规划、新能源产业规划、新一代信息技术产业规划。

　　而根据工信部原部长李毅中(专栏)此前的表态，新能源汽车和新一代信息技术产业规划，将率先出炉。可见国家相关部委，对于新能源汽车产业十分重视。

　　本次规划的一大亮点，仍为财政的支持力度。中央财政1000亿元的投入，以及此后地方政府的相应配套，解决了新能源产业起步阶段对于资金的渴求。从即将出台的正式规划来看，与此前的征求意见稿不同的是，对于混合动力汽车为重点的新能源汽车，中央安排了200亿元的推广资金，此前的征求意见稿中，财政补贴并未大规模涉及混合动力汽车。

　　不过，从分配领域来看，整车及其关键技术，成为投入的最大方面，资金达到500亿元；而配套城市基础设施仅为50亿元。而从实际情况来看，情况恰恰相反。

　　“现在各个主机厂并非没有成熟的技术，更重要的还是基础配套设施跟不上，消费者使用新能源车的消费体验不好，因此新能源汽车和配套，变成了先有蛋，还是先有鸡的关系。”一位汽车生产企业的高管对《第一财经日报》表示。

　　目前，在公共配套设施方面，由于可以预见的商业模式并不明晰，同时，投入巨大，到目前为止尚处在摸索阶段。在这一情况下，国内整车企业普遍呈现出一种雷声大雨点小的状况。

　　2010年，新能源汽车示范推广城市扩大到25个，其中6个城市启动了私人购买新能源汽车补贴试点，对满足支持条件的新能源车按3000元/千瓦时进行补贴；对插电式混合动力车最高补贴5万元；对纯电动车最高补贴6万元。

　　同时，有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。不过，近200款车型中，2010年相关产量仅为7181辆。绝大部分的车型属于已经在工信部挂号，但没有销售的状态。而在加大财政补贴后，这一状况能否改变，尚存疑问。

　　冀望财税政策

　　按照规划，2020年，我国新能源汽车累计产销量将达到500万辆。其中，中、重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。

　　考虑到目前我国乘用车每年销量已经超过1000万辆，如果按照2020年销量一半为混合动力汽车计算，那么仅混合动力汽车一项，将大大超过500万辆，这一数字还未将纯电动车计算在内。

　　按照行业普遍预计，新能源汽车占总体销量，2020年应该不会超过10%。按照2020年，国内年销量4000万辆计，彼时，新能源汽车销量也不会超过400万辆，可见目标较为激进。

　　不过，为了使目标具备更好的操作性，规划还制定了2015年的分步实施目标。

　　到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；中、重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；从2015年实施目标可以看出，在未来十年的新能源汽车发展规划中，中央政府更“看好”后5年的发展，可谓厚积薄发。

　　为保证销售，本次规划中也配套了一揽子销售刺激计划。在税收方面，2011~2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。

　　2011~2015年，中、重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。

　　2011~2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。

　　“财税手段的应用，使得整个新能源汽车产业链条上，各个环节都能享受到实惠，这对于上下游企业和消费者，都应该说是利好。”一位证券分析人士对记者表示。不过，他同时强调，财税刺激政策是长效机制，不可能立刻引爆新能源汽车市场。

　　除了财税外，政府采购也是规划中的亮点，规划强调，各级政府及公共机构，实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购规模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%，节能汽车不得低于50%。

　　数据显示，2010年，我国政府采购汽车价值4000亿元，如果这笔资金中的50%用于节能汽车，那么对于市场的拉动能力相当可观。“政府采购虽然是利好，但完全依靠政府采购模式的拉动是不可持续的，如果新能源汽车不能从B2B走向B2C，面对普罗大众，那么它都谈不上真正商业化。”

　　●中国一汽：

　　投资额：“十二五”规划投资98亿元，获科技部“863”计划最新项目的7.2亿元研发经费。

　　投资落实情况：中国一汽发布“蓝途战略”，计划推出13款乘用车和3款商用车共计16款新能源车。

　　研发部门：一汽技术中心下设的电动汽车研发部。

　　●上汽集团：

　　投资额：120亿元

　　投资落实情况：从2010年开始，上汽集团累计投入孵化费用7.9亿元。2010年，荣威750中混项目按计划投放市场，顺利达到20%节油率的挑战目标；荣威550插电强混项目已完成整车安全性能验证和碰撞试验，进入功能样车试制阶段；纯电动小车项目已进入模拟样车开发阶段；上汽自行开发的荣威350EV样车、E1和荣威350 V2G纯电动概念车还分别参加了世界电动车大会和上海世博会的展演。同时，在新能源关键零部件产业链建设上，电池系统的合资公司已承接起上汽插电强混项目和电动车项目的部分开发工作；新能源汽车电机研发合作项目也已正式签约，集成式起动机、发电机、驱动电机和电力电子等关键零部件项目正在按计划推进。

　　研发部门：上汽集团新能源汽车事业部。

　　●东风集团：

　　投资额：500亿元

　　投资落实情况：东风汽车公司“十二五”规划显示，公司计划未来4-5年投资30亿元人民币用于新能源汽车项目，预计混合动力及纯电动汽车等产品将于2012-2013年面世。国际模具协秘书长罗百辉援引东风汽车公司党委工作部有关人士并透露，东风公司2010年全年生产汽车266.15万辆，同比增长39.98%；销售汽车261.5万辆，同比增长37.8%，完成计划的115.88%。其中，乘用车实现销售197.73万辆，同比增长36.57%；商用车实现销售63.77万辆，同比增长41.76%。中国汽车行业三大集团之一的东风汽车公司，旗下除了与韩国起亚汽车的合资公司以外，大部分汽车资产已进入上市公司东风汽车集团。东风汽车集团股份公司主要从事商用车、乘用车及汽车发动机、零部件等生产销售业务，其与日产汽车、本田汽车及标致雪铁龙等国际大厂成立合资公司。

　　7月26日，日产汽车公司与东风汽车公司在中国发布了扩充产能的庞大计划。东风汽车有限公司在北京发布了2011~2015年的第三个中期事业计划，东风汽车公司与日产汽车公司将在中国投资500亿元用于产能扩充、研发和网络建设，引入30款新车型，推动汽车销售再增加100万辆、达到230万辆的销售目标，销售网络由1400家扩充到2400家，届时东风有限的市场份额将达到10%。

　　东风汽车公司与日产汽车公司合资成立的东风有限，成立8年来发展迅猛。继2003年和2008年先后发布两个中期事业计划后，第二个中期事业计划原定于2012年完成，即实现销量100万辆，实现收入1000亿元。该事业计划于2010年提前实现。

　　在新的中期事业计划中，东风有限计划在未来五年投入约30种新车型，分布旗下的东风日产、东风商用车、郑州日产等公司。

　　新中期事业计划还计划迅速提升生产能力，以达成230万辆的销售目标。据东风有限总裁中村公泰介绍，在推进新产能的扩充计划后，2015年前东风有限设于郑州、花都、十堰、襄阳、柳州和常州的六大生产基地，将提供足够的产能。

　　中村公泰称，为了使国产化率进一步提高，发动机、变速箱等动力总成也将建设新工厂，其中包括在郑州和花都筹建的新发动机工厂、在花都建设的新变速器工厂，以及在柳州筹建的商用车发动机工厂。

　　“目前中国汽车市场进入平稳增长的态势，东风有限扩充产能是基于对市场的理性判断。”东风有限董事长徐平对《每日经济新闻》这样解释扩充产能问题。

　　研发部门：东风集团下设的东风电动车辆股份有限公司。

　　●中国长安：

　　投资额：100亿元。据中国长安董事长徐留平介绍，该集团新能源汽车的发展路径是“十年三步走”：到2012年将在新能源汽车上重点投资10亿元，全力推动纯电驱动汽车研发和产业化能力提升，节能与新能源汽车销售占有率达到20%；到2015年，实现综合实力基本达到国内一流、国际先进；到2020年将形成节能与新能源汽车销售占有率达到30%，超过100万辆。

　　投资落实情况：长安汽车已掌握了整车系统集成和标定匹配、一体化专用发动机设计等新能源汽车关键技术，获得纯电动、PLUG-IN、混合动力技术专利144项，其中发明专利52项。在混合动力领域，长安汽车已掌握中度混合动力的关键技术及控制策略，基本突破重度混合动力技术难关，成功绕开丰田的技术壁垒和标准封锁。

　　研发部门：中国长安集团下设的重庆长安新能源汽车公司。

　　●奇瑞：

　　投资额：10亿元投资奇瑞新能源上海研发基地，其他投资不明。

　　投资落实情况：奇瑞新能源上海研发基地一期项目投资1.12亿元，今年年底竣工。奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理曾令鹏告诉记者，近两年，公司投资开发了新能源汽车产品开发工具、测试验证手段和设备、实际产品、模具开发平台以及核心零部件开发平台，并进行了新能源汽车电器化、轻量化的改造。

　　研发部门：目前有奇瑞新能源汽车技术有限公司。

　　●宇通：

　　投资额：投资24.35亿元建设宇通客车节能与新能源基地。

　　投资落实情况：据国际模具及五金塑胶产业供应商协会负责人罗百辉介绍，该基地既是生产基地，也是研发基地，将于一年后建成，为宇通带来1万辆节能与新能源客车的产能，其中节能客车6000辆/年、新能源客车4000辆/年。

　　新基地将建有新能源客车研发中心。围绕研发，宇通购置了不少所需的实验及检测设备。据悉，去年在德国定制的新能源客车动力系统试验台，就投入了2200万元。不仅如此，宇通还计划设立新能源客车动力系统、车载能源系统、电驱动系统和整车控制系统等7个专业研发团队，专门从事新能源客车核心技术研究。

　　●中通客车：

　　投资额：已累计投资2.7亿元。

　　投资落实情况：中通客车新能源汽车负责人表示，今年中通就之前生产的新能源汽车进行了全面优化，包括对安全性、可靠性、耐久性的优化。对新能源客车进行的轻量化改造，使车辆减重几百公斤。

　　今年7月，中通客车于2008年立项的国家“863”项目——插电式混合动力客车得到科技部专家组验收，获得较高评价。“目前我们已经做了两三代样车了，产品计划今年年底上市。”该负责人表示。

　　研发部门：中通客车新能源工程部。

　　今后的中国汽车产业，很有可能会从快速增长进入到平缓增长甚至增长停滞的时期，这也意味着中国汽车产业的结构性变革即将到来，到那时，国内汽车生产企业的数量会慢慢减少，汽车零部件产业内也将开始优胜劣汰。

　　外企德尔福派克在中国的产品分三大系列，包括德尔福电子电气分配系统，德尔福连接系统和德尔福电气中心。德尔福的EEDS（电子电气分配系统）已经成为中国第一大乘用车线束供应商，DCS（连接系统）是中国第二大车用连接器供应商，而DEC（电气中心）还在成长中，去年在安亭新成立了一家专门研发和生产中央电气盒的企业---德尔福（上海）中央电气有限公司。德尔福派克电气系统有限公司已经跻身为上海有外资背景的制造型企业二十强。与竞争对手相比，德尔福派克的优势主要体现在以下几个方面：

　　首先是技术创新，德尔福持续增加研发投入，平均每年投入技术研发的资金高达销售额8%。 将新产品开发作为公司的核心竞争力。2001年位于安亭的德尔福派克工程中心就被批准为上海市市级技术中心，成为上海市高新技术企业。而且公司内部将专利工作逐渐制度化、规范化，去年就申请了14个专利。

　　其次，德尔福派克作为系统集成供应商，为客户打造电子/电气架构，在主机厂产品设计初期就介入技术研发，国外的新车从研发到上市一般至少需要24个月，而在中国只需18个月甚至更少时间即可完成，因此，对像德尔福派克这样的集成供应商的需求会大大增加。

　　第三，德尔福派克坚持“绿色，联通，安全”的口号，并在研发新能源汽车零部件方面积累了丰富的经验。

　　另一大优势是德尔福派克坚持以客户为导向的企业风格，坚持精益生产，建立以客户事业部为中心的考核体系和以客户为中心的流程模式。

　　再次，德尔福派克自进入中国市场以来，不断从生产、研发、采购、管理等各个方面深入进行本土化建设，已深深地植根中国市场，成为中国汽车产业发展的一份子，对国内市场和客户需求非常了解。

　　据罗百辉了解，德尔福派克亚太区工程技术中心于2004年在上海落户，从此实现了从单纯生产到生产、研发并重的重大转变，目前德尔福派克亚太区工程中心发展迅速，共有800多名专业的工程技术人员，其中有600多名都是来自国内外知名学府的专业人才，并已经具备了丰富的研发工作经验。

　　德尔福无论在全球其它市场还是在中国市场，都积极和整车制造商展开深入合作，在新能源汽车零部件技术方面也做了大量的努力。美国CODA Automotive电动汽车公司推出的电动四座轿车上的高压电气系统和高压车用连接器系统，就是由德尔福派克在安亭的亚太区工程中心研发人员带头完成的。

　　德尔福派克已经在中国上海、长春、白城、广州、烟台等地建立了工厂。派克在国内的工厂主要集中在东部地区，这种布局是紧跟客户工厂布局的。全国前三的主机厂都集中在东部和北部地区，但与此同时，该公司也在积极探索中国中西部地区的机遇，2011年公司计划在国内新建两家汽车线束工厂：上海A6和成都工厂，并迁移和扩建武汉工厂，这些举措都是为了更好地满足客户的需求。

　　除此之外，公司将继续加大对车用连接器系统的研发和投入，德尔福连接器系统在汽车城已拥有占地面积5万多平方米的工厂和近1500名员工，是德尔福连接器系统在全球最大的生产基地，而且产能几乎逐年翻番，也成为德尔福连接器系统全球增长最快的工厂，而且公司投重资打造的上海模具工厂更是德尔福全球最大的模具工厂，既为企业内部供货，还出口到北美、欧洲等地。

　　中国西部地区具有很大的潜力，多个主机厂都在西部建立了生产基地，德尔福派克从很早就在关注西部市场。德尔福派克成都工厂计划今年年底建成，占地面积8000平方米左右，将会是德尔福派克在西部的第一个生产基地。

　　中西部汽车市场会逐渐崛起，国家对此也大力支持。但西部发展也面临很大挑战，西部用工荒等问题凸显，因此西部要一步步发展，逐渐将东部的能源、技术、人才输入到西部，滚动开发。西部发展需要一个过程，不会一蹴而就。

　　成本控制对任何一家企业都至关重要。整个汽车行业尤其是零部件行业，成本控制是最重要的，因此运作就显得尤为重要，对德尔福来说便是刚刚提到的精益生产体系。首先，德尔福有一个VAVE价值工程分析，通过VAVE来总结如何节约成本、优化设计，进而提高生产效率；其次，德尔福精益生产的宗旨是：缩减制造周期，提升库存周转率，通过工程设计的优化、整个生产制造效率的提高来降低成本；再次，快速反应，同时跟客户合作，大家共享信息，减少不必要的浪费，从而保证我们能有效控制成本，满足客户要求。

　　据罗百辉了解，德尔福派克几乎为国内所有主要整车制造商供货，他们认为要想与客户保持良好的合作关系最关键的因素是建立整车和零部件企业合作双赢的客户关系。整车企业和零部件企业之间确实存在利益上的博弈，但双方应该建立一种“亲密有间”的合作关系以应对市场的机遇和挑战。“亲密有间”既不同于欧美模式又不同于日韩模式，而是整车企业和零部件企业之间保持一种相互依存但不依赖的关系。罗百辉认为最理想的情况是，零部件和整车厂之间长期合作、强强联手，零部件厂跟随整车厂的发展而设立自己相应的制造基地，打造一种战略合作的伙伴关系。