高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。高速铁路一般是指使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。在中国，时速高达200以上，并使用CRH和谐号列车的称为“动车组”。

日本、法国、中国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市。世界上首条出现的高速铁路是1964年正式营运的日本新干线。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。

中国高速铁路研究基地是现代轨道交通国家实验室。现代轨道交通国家实验室是中国层次最高的国家级实验室，该实验室于2008年在四川省成都市成立。现代轨道交通国家实验室依托单位是西南交通大学。现代轨道交通国家实验室涉及研究方向有：车辆设计及制造、通信与信号控制系统设计及制造、供电系统设计及制造、道路和车站工程设计、检测、管理等方面。

中国研发真空管道磁悬浮列车时速达到4000公里，能耗不到民航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人特点。作为未来的新一代磁悬浮列车，真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家近期努力的目标。中国在此项研究中已经走在世界前列，2007年该项目被列为国家自然科学基金项目，一场交通运输革命已经迫在眉睫。理论上真空管道磁悬浮列车可以达到2万公里时速。

目前全世界投入实际运营的最高速度是京沪高铁最高时速可达500公里/时以上，但一般会在350公里/运行。中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。

中国第一条真正意义上的高速铁路——京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。中国目前已有的高速铁路为：京津城际、昌九城际、石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、沪宁高铁、武广客运专线、郑西高速铁路、温福线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路等。

中国高铁研发坚持政府主导，构建了“产学研”相结合的再创新平台，在不到6年的时间内，跨越了三个台阶：第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列；第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平；第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车CRH380型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平。

中国高铁研发实行“举国体制”。参加研发生产的有中国国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员。

高铁产业链涵盖了车辆设计及制造、通信与信号控制系统设计及制造、供电系统设计及制造、道路和车站工程设计检测与管理、调度系统、防灾系统等等，中国对高铁的巨额投资，促进了当前的就业，促进了中国经济的高速发展，也是中国为全人类新技术探索的一种贡献。

2009年中国铁路完成建设投资6000亿元，消耗钢铁2000万吨，水泥1.2亿吨，创造600万个就业岗位。

京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7 省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，土地面积占全国的6.5%，人口占全国的1/4，GDP占全国的40%，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，客货运输需求旺盛。京沪高速铁路建设直接拉动相关的产业链外，还给环渤海和长三角地区经济发展带来强烈的衍生效应。据测算，按照铁路投资与相关产业1:10 比例计算，京沪高铁建设两年拉动内需估算高达近1.2万亿元，对促进沿线当地经济发展效果十分明显。京沪高铁建设项目创造了数以十万计的就业岗位——12.8 万建设者当时奋战在千里建设工地上。

高速铁路建设具有产业链长、投资和需求拉动作用大的突出特点，不仅可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费，还可拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展。高速铁路建设带动了机械、冶金、建材等产业链的升级。

高速铁路仿佛是投入运输市场的一条“鲶鱼”，使公路长途客运、农村客运、民航客运都“动”了起来。

高速铁路的开通，还发挥了巨大的“聚客效应”。2009年10月，甬台温、温福铁路的开通，拉动福建旅游业一路快跑，当月接待国内游客同比增加21.3%，国内旅游收入同比增加20.9%。

总之，高速铁路的建设，对促进就业、拉动经济增长具有十分重大的意义。尤其是金融危机之后，高速铁路建设对于提升信心、国民生产总值的增长都有重大的支撑作用。

到2020年，中国计划用6万亿修建5万公里高速铁路。“十二五”期间，铁路建设无论是新线投产、还是投资规模，都将大幅度超过“十一五”。 2011年4月22日，修订后的“十二五”高铁规划把2015年的高铁目标“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，其中安排基建投资2.8万亿元，到2015年全国快速铁路将达到4.5万公里左右。如此庞大的投资虽不及前铁道部部长刘志军规划的3.5万亿，但足以催生出一条有庞大产值的高铁产业链。2011年确定投资规模是7455亿元，其中，基本建设投资规模6000亿元。

2010年我国铁路投资达到史无前例的8426亿元，庞大的投资催生了股市上蔚为可观的高铁板块。据相关调查机构统计，实际参与到中国高铁产业链条中的有32家上市公司。其中，中国北车和中国南车负责的是动车组和城轨地铁车辆；工程承包商中国中铁、中国铁建，动车组和配件生产商晋亿实业、太原重工、马钢股份等，信息技术系统供应商辉煌科技、新北洋、世纪瑞尔等。此外，中国高铁产业链还有奥克股份、东方雨虹、中鼎股份等上市公司。

2004年，中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。经过了7年的时间，通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术，并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。

2011年5月上市的佳讯飞鸿提供“MDS多媒体指挥调度系统”。根据佳讯飞鸿官方网站资料，铁路数字调度通信系统，是铁路行车调度指挥和信息联络的重要通信设备，直接关系到铁路运输生产的安全和效能。可以彻底实现铁路调度、车站/站场通信数字化，适应铁路通信的未来发展趋势。全国18个路局共计使用佳讯飞鸿的设备达到数千套，在铁路调度市场占有较大份额，成为铁路调度设备最大的供应商。使用佳讯飞鸿设备的有京广线、温福客专、甬台温客专等线路。

今创安达主要提供防灾系统。今创安达在其官方网站披露：“2009年7月，我们承接温福线防灾安全监控系统集成任务，我们仅用两个月的时间，完成该线的防灾安全监控系统集成工作，与正线‘四电’设备同时在2009年10月投入使用。”

我们不能因为发生在2011年7月23日的一次追尾事故就否定中国高铁在世界上的领先地位。

毋庸置疑，中国高铁技术在世界上是领先的。美国《洛山矶时报》2011年8月1日报道，一个由加利福尼亚州参议员组成的代表团在中国考察，调研中国在高铁建设方面是否有值得加州政府借鉴的经验。这个代表团里有加州参议院多名重量级参议员，其中包括民主党参议员凯文·列昂、卡尔·德龙和罗·考莉等人。

对于2011年7月23日的高铁追尾事故，正确的态度是总结经验教训，构筑从动车组、机车设备、轨道、调度系统、防灾系统等的全方位安全解决方案。机车设备能否考虑借鉴汽车的安全气囊，轨道能否考虑设置不至于脱轨，考虑雷雨等天气因素能否考虑调度采用人工、电脑与现代3G通讯相结合，防灾系统能否考虑最极端情况，大规模延误能否考虑暂时停止所有动车行进，等等。

世界领先的技术，很多东西没有经验可以借鉴。我们不能把中国刚开始拥有的令人类惊叹的领先技术因为一次事件就群起而攻之。即使铁道部在应对2011年7月23日的高铁追尾事故中某些做法欠妥。

在现在，在未来，在中国，我们应该致力于开拓和拥有各种领域更多世界领先的技术，这既是中国经济继续发展的根本，也是中国崛起的根本，更是中国应对南海岛屿等诸多难题的应对之策。