VOLVO（沃尔沃）卡车公司成立于1928年。在拉丁语中，VOLVO的意思为“滚滚向前”。从20世纪20年代开始，沃尔沃卡车的车轮就从来也没有停止过前进的步伐，直到创造新世纪的辉煌。现在，沃尔沃卡车公司已经成为世界第二，欧洲最大的卡车制造商，产品遍布世界130多个国家。
一百多年来，卡车从最初作为运货马车、铁路以及海路等运输方式的一种补充形式，已经成为今天不可或缺的运输工具。现今，卡车被赋予了更多的含义，注重环保、高效物流、节省能源、人机工程学等各个方面。百年间的时事变迁，让卡车拥有了一段激动人心的发展过程，而沃尔沃卡车就是这部历史的鲜活写照。沃尔沃卡车公司秉承着沃尔沃集团的三个核心价值观：质量、安全、环保。不过自从“沃尔沃重卡”现身中国以来，素有“沃尔沃一响，黄金千万两”之说。对于中国重卡车主来说，“时间就是金钱”，因为一辆高效重卡车（挣钱机器）的完好率，直接关系着车主的效率和效益。今天，我们对沃尔沃全新理解和阐释——似乎要被解释成滚滚向“钱”看了......
日前，搜狐汽车网刘岩先生对沃尔沃（中国）投资有限公司副总裁蒋岚女士进行了长时间、详尽细致的采访，因访谈内容涉及到的范畴大领域广，而难以全部以飨众读者，故现笔者只精挑细选出最精彩最精辟的对话，砚边点滴式地加以解读与粗浅的分析。
主持人：提到当前重卡新一轮的合资热，很多人会想到当年沃尔沃集团与中国重汽的合作。即便是现在，业内对这次合作的看法依旧有很大差异。您怎么看待这段历史？现在达夫几个北美卡车公司也要进来，也要跟中国卡车企业合作。重汽那段历史，我们自己有时候觉得重汽有点耍赖皮的意思，沃尔沃的技术他们借鉴了，还起了“豪沃”的名字，但是沃尔沃公司最后还是黯然退出了。
蒋 岚：在合作和发展的过程中肯定会遇到这样那样的挫折。甚至有时候会有暂时的停顿。每一家公司都会有这样的过程。现在回想起来，多多少少还是有一点遗憾的。最主要的原因还是因为国内法律法规对于汽车行业种种的限制，比如说我们必须得是50对50的合资企业，这样的合资企业只能有两家。这首先就把我的手脚捆住了，捆住我的手脚我怎么能向前发展？
笔 者：2003 年，全球进行大规模扩张的沃尔沃集团终于在中国卡车领域打开了缺口，与中国重汽合资的济南华沃卡车有限公司正式成立并于2004年投产。这是是国内第一个获批的重型卡车合资项目，其总投资额为16亿元人民币，出资比例为双方各50%，合资期为30年。当时合资投产的沃尔沃FM12等系列卡车产品，填补了我国420马力以上重型卡车的空白。但投产第二年，国产沃尔沃重卡仅实现了200多辆的产销量，与当初的市场预期大相径庭。2006年，被视为鸡肋的华沃重卡由于车价昂贵且销量过少，加上合资双方在经营运作理念中发生的矛盾激化加剧，济南华沃开始全面停产。但与此同时，中国重汽却极不厚道地拷贝了沃尔沃重卡的一系列技术，如今的濠沃重卡就有着与沃尔沃相同的血脉和基因，这也是业内人士众所周知的公开“秘密”。
2009年7月，中国重汽与德国曼MAN集团签署长期战略协议，曼MAN向中国重汽投资，中国重汽通过引进MAN在发动机和整车研发中的先进技术、消化、吸收再创新，将使核心竞争优势更加明显；更重要的是，把欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ发动机生产技术的使用权纳入了合作范围，一次性解决了中国重汽未来三代环保卡车生产技术的攻关问题。
而与此同时，沃尔沃、中国重汽、德国曼“三角关系”开始变得复杂尴尬起来，致使沃尔沃的退出几乎成为必然。2009年11月16日，沃尔沃集团发表声明，沃尔沃撤资并退出合资公司，这标志着这一原定 30 年的合作提前终止结束，沃尔沃（Volvo）将出售其在济南华沃卡车有限公司的股权，最终这桩在中国重型卡车领域内首开先河的跨国“婚姻”，在股东双方矛盾激化加剧情况下快速破裂解体，导致沃尔沃（Volvo）与中国重汽“劳燕分飞、各奔东西”。沃尔沃（Volvo）集团总裁雷夫?约翰森当时忿然表示，未来沃尔沃撤出济南华沃后，将“不会寻求在中国成立第二家卡车合资公司”。
沃尔沃指中国重汽极不厚道地背信弃义，盗用技术之后始乱终弃；中国重汽则指称沃尔沃虚假国产化，热衷CKD生产方式，实施技术封锁，导致产品成本过高，很难与其他国产品牌重卡产品竞争。沃尔沃被迫退出后不久，中国重汽竟快速推出克隆出类似华沃车型的HOWO重卡上市，并一举获得成功。当时有一些新闻媒体和众多网友指责中国重汽这一不厚道的行为，多年来也一直被业内所病诟与不齿，这与传统的山东大汉的秉性背道而驰。但中国重汽相关人士辨解称，“我们和沃尔沃的合作只是集团公司旗下的卡车公司，而且也只是一个组装厂，没有得到技术，而与MAN的合作则是集团层面的，级别更高，而合作也是全方位的。”
也许是“一朝被蛇咬，十年怕井绳”——沃尔沃退出与中国重汽收购济南华沃卡车有限公司的股权，的确让沃尔沃惊若寒蝉多年至今而不堪回首。所以目前沃尔沃卡车在华只卖进口车而避而不谈再合资建厂之事。另加上中国汽车产业政策的规定限制，外资汽车品牌在国内最多只能有两家合资企业的限制，而沃尔沃已与上海申沃成立了一家合资公司，所以，沃尔沃卡车在华“再婚”之事一直没有新的进展。
我们再看一汽解放与沃尔沃曾与国内卡车车企“谈情说爱”与“谈婚论嫁”的情况。早在几年前，一汽曾经组团前往沃尔沃集团旗下的沃尔沃发动机制造公司(volvo Penta)进行接洽。当年一汽看中的正是沃尔沃卡车发动机业务,沃尔沃的高端发动机技术正是一汽所缺乏的。这项资金规模达上百亿的收购一旦完成，一汽将拥有世界级先进商用车、大型柴油车的发动机装备，大大提升卡车业务能力。其实，一汽与沃尔沃的相关合作由来已久，包括在卡车柴油发动机技术方面的合作，即中国一汽无锡柴油机厂，但可惜的是不足两年，不知何故该项目即宣告自行解除。根据当时笔者了解的情况，好象也是因品牌和股比的问题而谈而不拢，最终导致谈判破裂。沃尔沃在华一再弑羽折戟 沉船侧旁千帆过。
主持人：我们品牌有这样几个卡车，还有雷沃，在中国沃尔沃卡车，主要还是这个品牌在中国。
蒋 岚：所有的欧洲品牌也好，日系的品牌，目前基本上还是要靠进口来进入。但是尤其是在重卡行业，去年重卡已经突破一百万辆，虽然今年市场下滑，但是今年也基本上是差不多这样大一块的市场。但是在这样大一块市场里面，欧洲品牌和日系品牌的车，两家加起来超不过一两个百分点，我们所拥有的市场太小了。
目前，沃尔沃集团产品在华有两个产业基地。一个在山东临沂，主要生动山东临工品牌的装载机和挖掘机，同时也有生产沃尔沃品牌的路面设备；另外一个生产基地在上海浦东新桥开发区，2003年建立的，是沃尔沃百分之百的公司，专门生产沃尔沃品牌的挖掘机和小型挖掘机。
笔 者：当前，中国重卡市场需求已经从“实用型”特征逐渐实现了到舒适型、品质型和品牌型的转变。随着高速公路与物流产业的高速发展，节能轻量化、安全可靠、性能稳定、驾驶舒适、高速重载的重卡需求量越来越大，而本土内资重型卡车虽然有着价格低廉、通过性能强的特点，但耐用性、安全性、舒适性与性能稳定性远不如沃尔沃、曼、斯堪尼亚、依维柯等泊来品或合资品牌产品。
由于中国商用车市场不同于乘用车市场，超过80% 以上的商用车都是符合中国国情的自主品牌。而外资品牌由于性能价格比都高，因此昨天和今天在中国市场还是难以接受价格超越 60 万元以上重型卡车。此外，中国高端的重卡市场极小而难以形成规模。另加上合资公司中外双方经营理念存在巨大的反差，进而导致业务不佳、销量低迷以及股东双方矛盾难以解决等诸多棘手问题，这也是当年造成济南华沃最终走向解体的主要原因。
目前，泊来的沃尔沃（Volvo）重卡在中国市场上拥有最齐全的产品线。从运距和载重上来说：主要有FL（18-32吨），FM（30-60吨）和FH（40-100吨）；从发动机功率来说：250HP-500HP以上均有；从车型上来说：牵引车、自卸车、混凝土搅拌车、泵车、厢式货车均有。而且是品牌、品质与天价的代名词。一般的中国个体用户一是买不起而无人问津，除非在二手车交易市场能够尔而淘到一辆，但售价仍与国产高端重卡的新车相差不大。沃尔沃（Volvo）在中国的用户群主要集中在大型物流公司、军队、消防及一些有实力的合资配送公司、电力电信公司等。
沃尔沃集团总裁兼首席执行官雷夫·约翰松当时曾这样表示过，“卡车、客车业务是沃尔沃全球业务的心脏，而沃尔沃发动机堪称沃尔沃心脏中的心脏。” 与1998年即剥离给福特的沃尔沃轿车业务不同，沃尔沃集团(Volvo Group.)更为庞大，主营沃尔沃、雷诺及日产品牌商用车、各类发动机及工程机械等，沃尔沃发动机是其中一大块业务。
主持人：前一段我见过斯卡尼亚的何墨池。他的观点是坚持不在中国搞合资，他说即便我们在中国合资，为了保证我们的品质，也会在60万以上的价位。跟目前中国还是有很大的区别。我们那边西沃、森沃合作的名额已经占满了，我们不会在卡车上面有动作？
蒋 岚：卡车的合资企业有，就是东风和UD的合资。当然具体未来怎么做，卡车也是我们特别想要在中国市场做好的一件事情。现在也在考虑怎么样来优化，怎么样做到突破。何墨池我不好评价他，但是作为一个真是要走国际化的企业来讲，大家都在说，如果你中国市场做不好，何谈国际化？每个公司都有自己的战略，未来的走向。对于沃尔沃来讲，现在我们已经做到了全球化的运营，但是我们依然还是希望能够在中国在卡车方面有更好的发展。
笔 者：当初，沃尔沃卡车公司进入中国市场，沃尔沃就誓言要“长期关注并致力于中国的公路运输业与世界接轨”。如今，沃尔沃卡车将“为中国客户创造最大的营运价值”这一经营理念运用于中国的实践，对这一理念进行了生动、精辟的诠释。笔者认为，沃尔沃的经营理念其实与斯堪尼亚的何墨池先生一样，就是要造世界上最好的物有所值的卡车，“为中国客户创造最大的营运价值”。
这些年来，沃尔沃欧洲业务增长仅为10%左右、美国的增长约为15%上下,而其在中国的增长率则高达30%前后！因此，沃尔沃集团全球CEO雷夫.约翰森曾感叹:“沃尔沃（Volvo）集团今年在亚洲市场尤其是中国市场的迅猛反弹,对于集团全球业务的提升作用斐然。”
沃尔沃集团将专注于继续坚持沃尔沃卡车和雷诺卡车的进口，而且其在华主要业务 — 工程机械将继续加强。 其实早在十多年前，沃尔沃就看到中国商用车市场丰富的潜力，并曾做过市场预测，认为中国重卡市场的销量到 2010 年将达到 100 万辆以上，届时将是日本、韩国和东南亚国家需求的总和，有望成为仅次于美国的第二大重卡市场，如今，这一预测果然变成了现实。由此可见，多年前沃尔沃就对中国卡车市场研析得多么精透！
2007年沃尔沃曾披露与东风签署框架协议，双方正就合作生产商用车项目进行磋商，主要围绕东风商用车公司和柳汽展开的。由于双方在资本和股权问题以及合作思路方面也未能达成一致，二者合作谈判再次搁浅。特别是2009年，沃尔沃撤出中国重汽华沃项目之后，沃尔沃开始寻找新的合作伙伴，这再次给重启东风合资项目带来希望。此前，曾曝出的谈判难点在于股权问题。根据我国汽车产业政策，外资汽车制造商在中国生产整车，必须与中方企业进行合资，且中方企业在合资公司中的股份不得低于50%。而东风几乎所有优良商用车资产，都在2003年注入与日产合资成立的新公司——东风有限。因日产的加入，使沃尔沃与东风的合资合作问题更加复杂化了，另加上品牌的归属问题，所以导致成立合资公司目前仍处于停滞不前的态状。
由于中国的卡车制造多年来游离于国际体系之外，与国外卡车技术的差距也日渐拉大。目前，沃尔沃集团旗下已有四个卡车品牌，包括沃尔沃卡车、雷诺卡车、日产柴以及马克卡车。自2007年沃尔沃集团百分之百收购日产柴股份开始，东风汽车就已经通过东风日产柴合资项目间接与沃尔沃展开了实质性合作,如今在中国，日产柴的重卡已在杭州东风生产。
此前，东风曾计划将东风柳汽与雷诺卡车成立合资公司，生产雷诺的重卡车产品，但至今未进入实质阶段。不过东风柳汽与雷诺卡车在技术方面的合作仍在继续进行中。如果未来能够合资的话，其具体合作形式可能将是沃尔沃集团旗下的沃尔沃卡车与东风有限旗下的东风商用车公司，以对等出资形式成立合资公司，今后将生产沃尔沃品牌重卡和东风品牌中重卡及重卡车型，当然也不排除其他可能的合作形式。事实上，目前东风的天龙高端重卡已经吸纳了部分沃尔沃卡车的技术，今后沃尔沃的技术也将被更多更广泛地应用到合资公司的其他重卡车型上。
如果今后合资公司能够成功的话，是否同时存在沃尔沃和东风这两个现流行的双品牌？不得而知。不过肯定的是在产品定位上将有差异，沃尔沃将定位于高端重卡市场，而东风则可能定位在中端和低端重卡市场。
沃尔沃集团全球CEO雷夫.约翰森(LeifJohansson)在一次媒体见面会上曾透露：在中断与重汽的合资计划之后,沃尔沃在中国暂时没有寻求新的重卡业务伙伴的计划。同时他表示,在过去两年的危机时期,中国业务的发展对于沃尔沃集团的全球业务来讲起到了一个非常重要的稳定作用,中国市场已然成为集团发展的核心市场之一,未来沃尔沃集团将持续加大对中国市场的各项投入。目前，沃尔沃在中国已经有了东风和日产柴两个强大的合作伙伴,它们已为沃尔沃在中国市场的发展奠定了非常好基础,所以,沃尔沃目前并没有寻找别的合作伙伴的打算。不过,在产品领域,沃尔沃准备在中国加大重卡新产品的推出力度,尤其是在节油和高能效发动机等沃尔沃的优势技术领域。
雷夫.约翰森话音刚落，沃尔沃卡车中国区总裁陆博天在一次回答记者时说；“国产化道路是高端卡车未来在华发展的必经之路”一句惊人之举却意味深长。从以上的对话中，我们发现陆博天先生在对沃尔沃（VOLVO）卡车并没有再次在华设厂的可能性上否定了以前的说法。
如其所愿再与中国其他卡车企业进行“再婚”的话，但前提是沃尔沃不能利用东风日产柴的现有合资名额，否则将有违反中国汽车产业合资政策。东风日产柴目前由东风和沃尔沃各持有50%的股权，生产日产柴品牌（UD）和东风日产柴（DND）品牌的卡车，产能为10000辆以上。此外，沃尔沃又与上海申沃成立了一家大型客车合资公司。
主持人：我们沃尔沃集团本身的业务已经很国际化了。我们卡车机械化这一块是跟现在比较热的印度、巴西、俄罗斯，现在比较关注的东欧市场来比，我们的市场差距是一个什么区别？还是跟中国市场有什么区别？中国市场和他们相比？
蒋 岚：单纯从业务量来说，中国是除瑞典以外，唯一一个海外市场拥有所有我们业务领域、业务部门都在这边落地的市场。从这方面体现了集团对中国市场的重视。每个国家的市场情况不同，客户可能需求方面也不同。GDP增长还不一样。我们相对来讲，从沃尔沃角度来讲，就是靠产品和市场来追求这样的增长和发展的。在印度也是有自己的产业基地，卡车和客车在印度发展的非常好。巴西也是很多年前我们都已经在巴西设厂来生产卡车的设备。
我们是最大，发展最快，也是相对更复杂，但是还是很有成就感，因为中国的经济发展让我们很受益。现在中国要看我们上半年的财报，中国的这个市场应该已经是集团第三大市场。单纯从销售上来讲。
笔 者： 沃尔沃集团全球CEO雷夫.约翰森曾说：“中国市场现在已成为集团发展的核心市场之一,未来沃尔沃集团将持续加大对其在各方面发展投入力度。从策略上来讲,以后将会在研发方面不断地加大本土化的研发；另外,中国市场基础设施的建设正如火如荼,这无疑为建筑设备发展提供了广阔的进步空间。未来,沃尔沃将不断的运用新的技术, 推出满足中国市场需求的产品。 此前，沃尔沃集团曾在济南设立背靠全球研发力量的中国研发中心,以确保更好地满足当地中国客户的各方面业务需求……”不过这个“中国研发中心”当被可能只是中方信口开河地说说而已罢了，随着华沃在华“败走麦城”的夭折，迄今为止也没落成。
主持人：中国企业无论在国内竞争，还是出国，都有这样品牌认知，包括在国内对自己的品牌。我也想请教您一下，怎么做好这个品牌？
蒋 岚：如果你现在看那些目前还在这个世界上活着的，而且信誉度都非常好的知名品牌，他必须要有历史的沉淀过程。沃尔沃的品牌也是八十几年。它肯定不是一个光靠喊两句口号，在央视做几条广告就能打出去的品牌，它一定是要有它的沉淀和积累的发展过程，把自己的品牌结合自己的企业文化。
品牌像一个人的人品一样。这样来体现，一定是循序渐进、持之以恒的。最重要的是要坚持，而且要有自己的理念，要有自己的追求。沃尔沃一直都有自己的三个核心理念：品质、安全、环保。大家一说沃尔沃肯定至少会想到至少其中一个，这个品牌真的不是靠广告做出来的，肯定是融化在血液中的，你做所有的事情都要考虑，而且要保护好自己的品牌。
主持人：出于不信任，一些跨国企业在中国从高层到基层都会安排外籍人士，沃尔沃集团在中国的管理架构是怎样一种情况？
蒋务岚：看我就知道了（笑）。沃尔沃集团在中国要本土化，中国籍管理人员的比例会增加得越来越快。我毕竟是中国人，很希望能够看到国内知名企业能够跨入国际舞台。
笔 者：笔者曾有二位以前没有半点背景的同事，他俩现在都是沃尔沃重型卡车的代理商和销售业务经理，经营业务做得也委捧，年薪是笔者十倍以上。这说明沃尔沃集团根本不存在中国式的“裙带关系”，而是靠实力说话。这二位同事曾在原单位可是被领导经常训斥的“虫”，而如今在沃尔沃却是“龙”。当然这是体制所造成的。
主持人：沃尔沃集团对中国市场是不是有着更高的期望？
蒋 岚：每个国家的市场情况不同，客户可能需求方面也不同。从沃尔沃角度来讲，就是靠产品和市场来追求增长和发展。沃尔沃集团在印度有自己的产业基地，卡车和客车业务在印度发展的非常好，建筑设备业务也不错；在巴西很多年前我们已经设厂来生产卡车，客车业务在巴西做得很好，尤其是快速公交系统，在巴西是全球做得最好的。
中国是除瑞典以外，唯一一个拥有沃尔沃集团所有业务领域、业务部门也全部落地的海外市场。中国是最大的新兴市场，发展最快，相对也更复杂。中国的经济发展让我们很受益，从上半年的财报来看，中国已经是沃尔沃集团第三大市场。第一是美国，第二是法国，第三就是中国。
明年沃尔沃集团在华就是20年了，第一个十年我们只是一个原始积累的阶段，跟中国做合资企业；后十年是一个快速发展和增长的阶段。我们希望再往后的十年能有突破，有更高的发展。我们希望在中国沃尔沃集团是一个本土企业，做中国的沃尔沃。只有本土化才能更贴近市场。更贴近市场、更了解市场，才能够做好这个市场。
笔 者：沃尔沃集团目前在印度、巴西有自己的卡车产业基地，但在沃尔沃集团第三大市场——中国却没有。“我们希望再往后的十年能有突破，有更高的发展。我们希望在中国沃尔沃集团是一个本土企业，做中国的沃尔沃。只有本土化才能更贴近市场。更贴近市场、更了解市场，才能够做好这个市场。”由此不难看出，沃尔沃（中国）投资有限公司副总裁蒋岚女士一语道出了天机，或者说是抛了一个在华意欲“再婚”的红绣球——即沃尔沃重型卡车将会重返中国，重新找一个好婆家再嫁，在中国建厂“生子”，做强做大。在年产销量百万级以上的中国重型卡车市场，抢占失去最大份额。