高速公路免费带来的问题并非免费本身的错。在很大程度上，这些问题不过是为两个方面的制度成本埋单。

　　一是具有中国特色的休假制度。在中秋节和国庆节，无论是高速路上的“负效应”，还是高速路外的“负效应”，说到底都是“黄金周”的产物。要说路上堵，哪个黄金周不堵？要说景区人满为患，哪个黄金周不是人满为患？收费本身，倒恰恰是给黄金周造堵呢。高速免费可能会在一定程度上加剧负效应的程度，但是如果把板子打在免费身上则显然不公平。正所谓“年年岁岁花相似，今年多了一点红”。总不能说，免费是压倒骆驼的最后一根稻草，因此就要怪罪这最后一根稻草。当然，要拯救这匹骆驼，只能改革中国的休假制度，当国人都有充分的休假权利，可以自由选择出行度假时，也就是黄金周使命落幕或式微之时。但是，这不是高速免费的前提———毕竟，国人的休假权利不可能一步到位，总不能说休假制度不改革，高速就不能节假日免费吧？

　　二是交通成本高昂的物流体制。今年“两会”期间，代表委员们热议的一个焦点就是，2011年中国的物流成本占GDP的比重约在18%左右，远远高于发达国家水平。其中，天价路桥费首当其冲，全世界70%的收费公路在中国，收费标准最高也在中国。不得不说，长期以来，高速公路收费挤占和攫取了其他行业太多的利润。现在节假日免费，可以看作是对其他行业的一点微不足道的反哺。事实上，免掉的费用并不一定完全留在了过路者的腰包里，变成他们的社会福利，而是有很大一部分通过涨价机制，被休闲旅游链条上的其他行业所分享。当然，这只是一个起点，毕竟只是在重大节假日针对小型客车免费，受益行业有限。在这个意义上，高速路免费不能仅仅视为对民众的利益让渡，而更应该看作是对降低物流成本、促进经济转型的战略考量。至于高速公路公司的利益得失，则是需要在进一步的改革中平衡的另一个问题。