人类历史上规模最大、速度最快的城市化进程，命中注定要在本世纪的中国发生。中国的城市，也给二十一世纪的城市发展战略家们提供了无限的想象空间。除了上节刚刚讨论的着名国际咨询公司麦肯锡所提出的“十亿的城市人口，十几个两千多万人口的大都市，再加十几个六千万人口的都市群”的超级城市构想外，意大利的城市学家马切提(CesareMarchetti)大概走得最远。他提出，把这十亿人装在一个超级城市里也有理论上的可能。总之，中国的城市发展前景，已经如同科幻小说那么迷人。

　　幻想不是现实。但人类也不可无幻想。况且，许多幻想最后都成了现实。麦肯锡也好，马切提也好，对世界城市的发展都进行了扎实的研究。这些研究，对未来中国的城市化有重要的参照意义。

　　城市是人类生活的核心组织。随着技术发展和环境压力，城市的形态也千变万化。那么，在这些变化中，是否有些万变不离其宗的准则呢？这些准则，是否可以指导我们未来城市的发展呢？事实上，这样的准则还是有的。我们这里要讨论的，就是“马切提恒值”（Marchetti’sconstant）。

　　“马切提恒值”，是我们前面提到的那位城市幻想大师马切提总结出来的。他的基本理论是：人是领土动物，有守家和扩张之本能。人日常的活动领土，也有一个天然的限度。这个限度就是每日大致一小时的“旅行预算”。有研究显示，即使是被终身囚禁的犯人，如果有充足的放风机会和空间，每天也就在空地里走一个小时左右。这一原则，规定了人类的日常活动范围，也规定了城市的范围。假设原始人步行速度是每小时5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活动半径就是2.5公里，相当于20平方公里的“领土”。这也大致是一个村子的最大空间范围（包括周围日常耕种的农地）。城市也是如此，只不过人口更集中些。在步行时代，几乎没有城市直径会超过5公里（半径2.5公里）。北京是步行时代世界最大的城市之一，城墙周长24公里，大致四边每边平均6公里，似乎超出“马切提恒值”的限度。不过，我们必须注意到，北京的中央有个紫禁城，是皇家禁地，绝非居民日常活动地点。故宫的城墙周长3公里，护城河的就更长了。北京旧城南北中轴线，故宫就占去三分之一的长度。且明清时代北京人口超过百万。各城区自成一统。除去故宫护城河围起来的地区，绝大多数北京人的日常活动空间，都在半个小时的单程距离之内。比如，清代开始北京有“东富、西贵、南贫、北贱”之说。这一格局和满人进驻所形成的满汉居住格局有关，也和步行范围所规定的城区文化有关。在北京这种以政治行政权力构造的大城市，虽然可以略微超出“马切提恒值”，但最终还是逃不出“马切提恒值”的制约。

　　城市的突破性扩张，还是工业革命后现代交通工具所带来的。从十九世纪中期开始，在欧洲和美洲新大陆，火车渐渐普及。旧式的步行城市渐渐被铁路线上的中转城市所替代。这些城市，是围绕着火车站发展出来的步行社区。不过，铁路运输也有相当的限制。比如固定的班次、线路、等候时间等等。火车每小时能开四十公里，未见得人的活动半径就达到二十公里。所以，此时发展出来的，是一些城市群。其分布如同打结的麻绳状。“麻绳”是铁路，“结”自然是城市。城市之间，则还有大量的农村、农地，并不被纳入城市的日常活动范围。当然，到了地铁时代，这些城市群的中心城市，内部交通被地铁所加快，城市范围自然大大突破了步行城市。

　　1950年以后，汽车普及，城市随之产生了革命性的变化。汽车是极度个人化的交通工具，不受固定的班次和线路的限制，也不需等候，到处都可以去。人的城市居住空间随之获得解放。原来中转城市之间的绿地、农田迅速消失，铺张的郊区化无孔不入，城市的半径扩张到25公里以上。马切提估算，汽车把人的日常直线活动距离扩大了六、七倍，在面积上扩张了将近50倍，乃至五千万人口的城市也成为可能。如果东京和大阪之间的悬磁新干线修通，旅行时间缩短到一小时之内，我们就可能看到一亿人口的城市。如果出现高效的交通系统，中等时速超过150公里，那么在中国就可以想象10亿人的城市。当然，他并没有计算这种交通工具的费用是否在人们日常的支付能力之内。

　　可惜，汽车化的城市，给生态和生活都带来巨大的压力，造成根深蒂固的城市病。在汽车城市，每人平均每年消耗汽油1000升，美国的亚特兰大则达到3000升的水平；而中转性城市则仅为300到500升，巴塞罗那则仅150升。汽车城市的交通费用达到城市总财富的12～17%，而中转性城市和步行城市仅为5-8%。最近波士顿的一项研究也揭示，虽然郊区房价便宜得多，但郊区的生活费用明显高于城里。汽车还破坏了城市的“社会资本”，孩子无法在街上玩，人们在步行和乘公交过程中的交流也消失了，社区感缺乏。更糟糕的是，随着城市人口的增加，车越来越多，路越来越堵，原来半个小时的旅行，现在要一个小时。半小时的活动半径实际上已经大大缩短。但是，人和工作地点的空间距离则无法缩短。每日一小时的“旅行预算”已经不得不被突破。

　　这个“马切提恒值”，当然不是一把死尺子。每个人的习性不同。有人好动，有人好静。有人一天不愿意花哪怕半个小时在路上，有人则宁愿花两三个小时奔波。但是，“马切提恒值”是研究了人类历史上各个时代和技术环境下的城市得出的。这是个平均数：不管走路、骑车、乘公交、还是开车，市民平均下来，每日不愿意在路上花一小时以上的时间。这是个自然极限，毕竟人还有工作、家庭生活、社区活动等等。一旦超出这个限度，城市就陷入病态。以这把尺子衡量，说现在世界陷入了城市病，恐怕并不为过。

　　也正是根据这一历史规律和人性极限，许多城市学家们试图复兴工业化开始时的中转性城市。道理很简单，放弃现代技术回到步行城市是不可能的。当今的人口规模要求大量千万人口以上的城市。但是，汽车城市又是能源和生态所无法支持的。折中的办法，是用高度发达的城市铁路、地铁等公共交通工具，从中心大城市放射出去，形成几根“麻绳”，每根“麻绳”上打满了小结扣，即一个个的步行“中转村”，其实就是卫星城市。每个“中转村”都是个步行城市，有足够的空间供人们交流，自成一个小经济中心。同时，这里的居民通过铁路也可以到中心都市或其他的“中转村”上班。这样汽车的使用就越来越没有必要了。

　　当然，发达国家想告别汽车时代，难度各有不同。美国和澳大利亚等地广人稀的国家，私家车的旅行速度高于公交，结果人们都倾向于开车，公交没落。在欧洲和亚洲发达国家，人口相对稠密，公共政策重视公交，地铁、城市铁路系统完备，结果公交的速度远高于私家车，大家纷纷放弃私家车而乘公交，形成公交的繁荣。在欧洲，像哥本哈根这样的历史名城，有着悠久的步行传统，辅助以公共自行车，把汽车赶下公路。最前卫的发展大概要数德国南部紧靠瑞士和法国边界的城市Freiburg郊外的富人区沃邦（Vauban）。这个5500人的小镇是理想中的“中转村”，和Freiburg有通勤列车线连接，镇内街头停车位、家庭车库、汽车道都是被禁止的，私人车被彻底赶下绝大部分马路，只有从镇中心通往Freiburg的主要干线上可以开车。在镇的边界集中设有两个车库。有车的房主以大约相当于四万美元的价格买个车位，出游归来时把车停在这里，保证人进镇车不进镇；远行时也要步行到这个车库启程。在沃邦，70%的家庭没有车，57%的家庭为住到这里把车卖掉。

　　在美国，类似的运动也在兴起。比如加州奥克兰(Oakland)的郊区，就正在设计沃邦式的居住区，叫Quarry村。从这里运用公共交通可以直达周围主要的城市和大学。美国现在已经有了步行记分系统，对每一个城市或者小镇的步行条件进行评价。你在一个地方买房子前，可以先到一个叫“步行评分”的网站（http://www.walkscore.com），查查该地对汽车的独立性有多高。最高分是100，说明可以百分之百地依赖步行。最低分自然是零，说明离开车寸步难行。最近步行分数低的地方房价纷纷看落，说明人们对高度依赖汽车的地方开始敬而远之。我过去居住的波士顿郊外小镇阿灵顿，因为步行分高达77，生活非常方便，最近虽然美国房地产泡沫破灭、经济危机深重，但这里的房价却相当坚挺。当地居民还坚持记录自己的无车日，只要一天没有开车，就在挂历上把日子圈下来。阿灵顿居民把自己的无车日拿去和别的镇的人比，多半能赢。这也难怪，镇内一向清静、无机动车干扰的自行车道，最近竟报道说有“交通堵塞”。

　　中国的城市发展，则缺乏这种历史远见。近三十年城市化最大的失误，恐怕就是在大部分居民无力承受汽车、依赖公交，而且稠密的人口也有利于公交效率的情况下，以汽车为导向大建基础设施。这不仅导致了生态危机、能源紧张，而且使城市处于半身不遂的状态。2010年夏季的京张高速公路大堵车，张家口境内的高速公路每天平均滞留车辆约60公里左右，通过张家口市怀来县至北京北六环之间的百余公里路程竟需大货车走两天左右的时间。司机们则对堵车已经习以为常了，甚至称“不堵就不正常了”。

　　再看发生在2010年8月的京藏公路大堵车，堵车长龙超过100公里，时间长达十几天。如此长距离、长时间的堵车，大概在世界史上也是创纪录的。这也为中国的城市化模式提出了严重的警告。

　　近二十年中国基础设施建设的规模之大，在世界上无出于其右者。乃至美国人在电视上报道中国修建最长的跨海大桥时开玩笑说：“再不留神，他们能把桥修到加州来”。如此大规模的基础建设，居然还有这样划时代的堵车，这恐怕不是基础设施建设跟不上经济发展的问题，而是我们的经济发展模式，特别是城市和交通的发展模式，是一种无法持续的模式。

　　看看这次京藏公路大堵车就知道，一百多公里的路段瘫痪，跨越京冀蒙三省市。这绝非某一城市的交通问题，而是整个城市化的结构性问题。当然，过去中国的基础设施建设过度向高速公路倾斜，对铁路运输重视不够，造成了大型运货卡车到处奔驰、堵塞的现象。这些大型卡车，在这次堵车中也起了主要作用。不过，我们也应该看到，城市发展越是分散，大型卡车的运输就越比铁路方便。如果想麦肯锡所建议的那样，仅有几个超级城市，而不是几十个小城市，那么铁路就很容易把这几个经济中心联系起来，在运输上一步到位。另外，中小城市多，这些城市之间个人的私车旅行也多，不象用良好的公交连接的超级城市和城市群，大家可以乘地铁、轻轨等等来往。

　　京张高速公路大堵车也好，京藏公路大堵车也好，还基本还在北京之外。在北京的亲友，周末开车去密云度假，几个小时居然开不出去，最终只好取消计划回家。根据2010年8月的报道，有专家估计，如果对机动车的使用不采取措施控制引导，到2015年北京市路网平均速度低于15公里/小时，拥堵指数达到9.5以上。用更形象的例子说，根据现有的北京市交通数据，时速最低的一天为2009年7月13日，平均时速为16.3公里，原因是普降暴雨。到了2015年，日常平均的车速还不及如今记录中最拥堵的一天。[1]

　　这样的城市，还怎么运转呢？如果用“马切提恒值”的一小时“交通预算”来衡量，有多少市民能把每天的交通控制在预算之内呢？

　　可惜，三十多年以汽车社会为模本的基础设施建设，塑造了全社会的私家车心态，乃至形成“打个酱油都要开车去”的现象。根据统计，北京市小汽车低于5公里的短途出行居然占了全部出行的44%，完全可以用步行或者自行车解决的出行一定要开车。为什么呢？一大原因是停车收费低甚至免费。另外，中国人违法乱纪成为习惯，按照《城市道路路内停车泊位设置规范》估算，每公里道路一侧可停放车辆160辆。但目前北京市居住区每公里道路实际停放车辆约为250至290辆，占用主路、自行车步行空间、消防通道的现象比比皆是。[2]

　　为什么不罚？这是我一直难以理解的事情。最近十四年不见的侄儿来访波士顿，我尽当叔叔的职责，带着他玩儿了三天。他虽然刚刚找到工作，但已经验丰富：奥运会时给BBC当司机，毕业前在宝马实习，对车、对国内的交通了如指掌。那天我带他远游，来回开车六个小时。每遇到各种交通情况，坐在副驾驶座上的他就不时地对我讲在国内的公路上遇到这样的情况应该如何处理。我越听越怕，早早打消了回国开车的念头。

　　比如，他对我并道时后面车的礼让吃惊不小，看了几次，终于相信这是规矩，而不是偶然碰上好人。并道时先打指示灯，后面的车一下子就慢下来，耐心等你完成动作。我开车笨手笨脚，犹犹豫豫，动作完成得慢，他几乎都替后面的车不耐烦了。他告诉我，在国内城市开车，并道往往不打灯。你如果打灯，就等于告诉后面的车你的意向。对方马上加速，堵住你的去处，保证自己抢在你的前面。所以，要眼观六路，乘人不备，一下子卡到有利位置。汽车的设计，在中国等于被大家反着使用。

　　我问他：“这么胡来，不怕警察罚钱吗？”“大家都违法，罚得过来吗？”我们就这么说着说着，前面又堵车了。但道路右侧有很大空地，足够一条路了。我指着那里问：“在国内，遇到这种情况有人会走这里吗？”“还用你说？车早就也堵在那里了。”

　　我目瞪口呆。记得一次在波士顿，因为赶上交通事故，我在下高速公路的坡道上被堵了一个多小时。那个坡道两条车道，外侧再加一条宽敞的紧急停车道。烈日炎炎之下，周围没有一个警察，看着一望无际的堵车队，再看着紧急停车道上的一马平川，有的司机甚至走出驾驶室张望，但没有一个人哪怕是暂时使用这条紧急停车道的。一个多小时内，两次有救护车急驰而过。我对侄儿讲了这事，问他国内的情况。他告诉我这种紧急停车道基本是形同虚设，在北京有一次五环上出了重大车祸，因为紧急停车道被占用，两个方向来的救护车辆根本无路可走，能救活的人也死了。我问：“怎么不罚？”他笑笑说我天真：“几公里的车，大家都违法，你不能谁都罚吧？”

　　我摇摇头。政府总说改善公交没钱，怎么看着钱不要？几公里的违章车，派个警队来，一辆车罚一万，上百万的收入垂手而得。拿这些钱加强公交，岂不是正好？我最近在波士顿驾车超速一点，就被罚了150美元。晚缴几天，成了220。朋友们说：“现在经济危机，政府穷了，所以警察很勤奋。”果然，几天后我开车，看见警车居然隐蔽在树丛中监视超速车辆！

　　说着说着，我们开进Cape Cod。这是护卫波士顿湾的一个狭长半岛、避暑胜地，号称有着美国最漂亮的海滩。在高速公路边上，一幅醒目的大牌子写着：“乱扔垃圾，最高可罚一万美元。”这大概是指向车窗外扔可乐瓶等等，也是我看到的最大罚款数字。普通美国人，一年拿回家的税收收入怕是不及四万美元。如此重罚，在中国恐怕闻所未闻。

　　当然，美国对普遍老百姓的权利保护的很充分，不容许警察滥用权力。每次接到罚单，警察必需告诉你你的权利在哪里，你可以到法院去争。但是，明摆着的违法乱纪，最终还是非罚不行的。中国人公共意识本来就差。比如奥运会期间单双号限行，明明是限制车主对公共资源的使用，但即使是许多“知书达理”的人也称这是侵犯了车主的“私有产权”。车主们随意占用紧急停车道，自然也觉得理所当然了。对这种愚众不施予重罚，公共秩序必然混乱。这也怪不得，中国人的汽车拥有量还明显少于发达国家，公路修得也相当有规模，但堵车则比之人家要严重得多。中国的有车阶层，本来就是社会的中上层，享受着种种特权。他们的车，已经消耗了过多的公共资源（比如公路、停车位占用的土地）等等。我们的社会，不应该再容忍他们如此肆无忌惮地破坏公共秩序。

　　在这方面的是非不清现象，普遍渗透到我们的公共辩论中。比如，住房和城乡建设部副部长仇保兴曾发表文章指出，北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长，使城市中心区的交通流量越来越高，单凭疏导无法解决交通拥堵问题，所以，除了提高城市中心区停车收费，加强对公交专用道的管理之外，可以研究实施交通拥堵费。

　　实际上，仇保兴点出的问题有岂止是北京。中国的主要大城市，特别是京上广，都有着严重的交通危机，不收拥堵费几乎无法解决。这个问题，我几年前曾经提出过，那就是机动车进城收费制，当时曾引起许多人的反对。记得一些颇有名气的学者声称，机动车进城收费，是侵犯车主的私有产权，还有许多人大叫要对这些产权被侵害者进行补偿。一时好不热闹。

　　孔子说，“名不正则言不顺”。我们在讨论这种问题前，先要“正名”，把概念搞清楚。中国的许多事情是非不清，就是因为有些“学者”“专家”在那里不懂装懂地搅混水，特别是从“主流经济学家”那里学了几个“市场”、“产权”等名词后，就到处滥用。公路者，顾名思义是属于公，要由公共权力管理。怎么成了私有财产、不叫你用就成了侵犯私有产权呢？如果追溯法理，公路大概可以追溯到中世纪的公地：一个庄园或村庄，各农户种自家地的同时，共享一块公地，用于放牧、打柴、渔猎等等，以补充自家农地的收入，成为农业经济生态重要的一部分。社区也随之制定出一些规章，管理这些公地，其中经常对使用者进行种种限制。日后的公共资源管理，也多从公地管理的习俗和法律传统中衍生而来。中国春秋战国时文献中经常提到山林川泽，有许多也属于公地范畴，但越来越被划入君主的领地。这些地方作为公地时，对使用也有种种规约，比如有些季节不准打猎，有些季节不准砍柴等等。其目的无非是防止滥用，维持基本的生态平衡。这其实是人类生存的核心问题，渗透到现代社会的各个角落。比如，许多现代城市的中央公园或绿地，仍然叫公地（Common）。最近诺贝尔经济学奖得主，居然是非经济学出身的ElinorOstrom。她的代表着作名字就叫《管理公地》(GoverningtheCommons)，研究公共资源管理的制度演化。她的获奖，表明经济学界早已意识到传统经济学无法解决当今的经济和社会问题，需要社会科学的介入。这实际上也顺便给了到处拿“市场”“私有产权”、“经济学”吓唬人的中国知识界一个响亮的耳光。

　　交代的这里，我们就可以从理论上辨析。机动车进城收费，或者缴纳拥堵费，并不是侵犯了车主的私有产权。你拥有的私有财产是车，不是公路。拥堵费的法律实质，是限制对公共资源的使用，以保护公共生态。此乃古今中外之天理，至少在西方市场经济的社会中，有着千年的法律传统。道理很简单，北京现在420万辆机动车，按每年50万辆的速度增长，10年后就达到将近1000万辆。看看420辆车就把北京堵成什么样子？对付1000万辆不受限制的机动车的公路体系，恐怕已经超出了人的想象，更不用说污染等问题了。上海、广州等大城市面临着同样的问题。这和传统社会的公地问题是一个道理。庄园里人口增加，大家全到公地放牧，全到公地的河里捕鱼，公地的草就秃了，鱼就没了。怎么办？只能是限制使用，否则生态就全被摧毁了。难道当今中国人的智慧还不如中世纪村子里的农民？

　　开车族因为属于中高产，占有更多的公共资源和话语权力，进而有了“开车族是弱势阶层”这种不要脸的说法。事实是：我们整个社会都在补贴开车族。比如，这次讨论五年后北京车速的专家说，有车的人，买瓶酱油也要开车，免费停车、违章停车比比皆是。最近IBM对世界大城市的私人车交通调查显示，北京的开车族，在市中心区域的街道行驶的比例为91%，举全球之首。我读了后简直无法相信。北京市中心公交算是比较发达的，怎么大家都往市中心开？

　　我不理解的原因，大概还是因为在波士顿地区生活的经历。波士顿市中心最便宜的停车场，大概是波士顿中心公地的地下停车场了。标价是一小时八美元，相当于五十多块人民币。这么便宜，一是在地下，上下不便，二是出来后要穿过中央公地，离各个地方大多要走五六分钟。其他停车场，经常是二十几美元一小时，大致相当于150块人民币。街道两侧靠“喂表”停车的地方，从来占得满满的，根本不肯能找到空位。我再上网查北京的停车价格，又吓了一跳：市中心最拥堵的“一类地区”，一小时的停车费居然只有10块钱，是波士顿同类地区价格的十五分之一。

　　有人说，波士顿属于发达国家的城市，和中国的城市没有可比性。这又是似是而非的狡辩。不错，若论人均GDP、人均收入，波士顿确实高得多。但两个城市有车阶层之间的收入差别肯定小得多。最重要的是，停车场占用的是稀缺的土地资源。这种资源的价格，就象石油价格一样，完全根据需求来决定，不会根据人均GDP浮动。北京是千万人口的国际大都市，波士顿人口仅64万多，还不如中国四线、五线的城市拥挤。波士顿的房价，如果按今年2月波士顿所在的Middlesex的住房销售数值统计的话，每平方英尺为222美元，换算成人民币，大概就是每平米15000美元左右。而根据最近北京市统计局、国家统计局北京调查总队的数据，北京四环内商品住宅期房价格已逼近3.5万元/平米。这比波士顿高出一倍还多。住房和停车场同样占用的是土地资源。为什么北京住房价格比波士顿高一倍多，停车费则仅为人家的十五分之一？

　　停车费这么低，开车的人自然就多，占用的公路也多。土地用来修路、修停车场，老百姓的住房反而没有地了。我们共有的资源就都这么贴补开车族了。而开车所带来的环境损害，更要由大家埋单。有钱的盘剥了没钱的，停车场占用了老百姓的住房。这才是北京的现实。

　　如果北京的停车费水平和房价保持一致，应该是多少钱呢？如果还拿波士顿比照的话，那么北京房价高人家一倍，停车费也应该高人家一倍。这样，北京市中心停车一个小时，应该是300人民币，是现在的30倍。希望我没有说少了。

　　当然，许多人提出，堵车一大罪魁祸首是公车。这一点完全正确。早在2006年，北京的公车就过了百万。公车泛滥，你收拥堵费人家那里能报销，最后城里就成了公车的天下。但并非没有解决的办法。按说，在中国这么一个行政权力高度集中的国家，治理公车属于最容易的事情，只要政府有决心。比如，能否在公开听证的前提下，严格限定公车的数量？能够禁止用公车接送领导上下班？如果领导上下班或开会不用公车接送，公车的使用率就大大降低。一般的单位，也许一两辆公车就可以了。把这个数量限制死，公车就不可能再为害了。

　　我过去曾写过几篇文章，介绍美国的政要使用公交的情况。比如前马萨诸塞州州长、民主党总统候选人杜卡基斯、现纽约市长布隆伯格等等，都曾带头挤公交。骑车上班的也不乏其人。这些榜样，在中国当领导的为什么不能学学？难道一个局级干部也要车接车送吗？

　　只有当领导的带头挤公交，对下面才有震慑作用，滥用公车的风气才能刹住。另外，乘公车上班，更能帮助领导体会民情，检查其政绩，并加强其为政的责任感和紧迫感。理由有两条。

　　1.鱼肉老百姓、只顾给开发商开路的领导是不敢乘公交的。他治理不公，在公交上就会被老百姓堵住。最近我研读历史，发现中世纪后期和近代早期的欧洲治理得最好、也最发达的地方是几个商业城市，比如阿姆斯特丹等等。其中一大原因，是城市的管理者非常“亲民”。中国古代官员出行前呼后拥，还有人开路。阿姆斯特丹的政府官员，在街上走着就能碰到老百姓。他哪里还敢行乱政？也怪不得，这种城市往往是最有秩序的。

　　2.领导乘公交上班或开会不能准点到，这并不构成用公车的理由。这一事实恰恰向他揭示了治理的问题。如果不能保证城市公共交通的顺畅方便，自己乘公交不能准时，城市还怎么运转？因此，挤公交给领导改进自己的工作提供了直接的刺激：你把城市治理得越好，交通越舒适顺畅，你自己的日子就越舒服，比如早晨上班可以晚出门半个小时。中国古代政治理想讲究“与民同乐”，也正是这个道理。

　　基于这两点理由，地方政府应该带头自我约束，宣布对公车的限制，并接受舆论的监督。同时，领导能否乘公交，也应该列为政绩考察的重要项目。公车问题，都在政府的能力之内。即使按最为市场化的解决办法，也可以给履行公职的“领导”以适当的车补，从中支付拥堵费，他们照样有动力省钱。自己的官僚管不住，在这个问题无计可施，中国就成了失败国家。所以，不能以公车问题为借口而否定拥堵费的必要。

　　京上广等大城市机动车收拥堵费是早晚的事情。这是对过去几十年错误的基础设施建设的一个修正。北京是人类最古老、负载文化传统最多的城市之一。看看世界上类似的文化城市，如威尼斯、哥本哈根，几乎都是步行城市。二十世纪的城市史证明，能把现代化完美地置于传统文化脉络之中的城市，一般发展得都比较成功。推倒传统格局试图平地起高楼的，往往比较失败。如上所述，起源于工业化以前的城市，都是遵循“马切提恒值”的步行城市。一个城市在工业化前的历史越长，围绕着步行而发展出来的基础设施就越根深蒂固、越需要尊重。美国的城市之所以比起欧洲的城市来更依赖汽车，除了整个国家的人口密度和生态因素外，一大原因是美国城市在工业化以前的传统单薄，特别是晚开发的西部，如洛杉矶等等，几乎没有什么前工业化时代的传统，很容易被汽车所占领。如今也正是这类城市的生态和城市病最严重。

　　北京属于传统城市的范畴，应该在传统的脉络中发展，形成以旧城为中心的中转城市体系。比如，北京的城墙对机动车本来是个天然屏障。按照“马切提恒值”，城内本来是个天然的步行社会。按说城里公交的主力是地铁，除了一些必要的公共汽车外，步行和自行车应该主宰着街道，私家车基本不应该存在。在城门外，则可以用城市列车、地铁、公路干道等向郊外辐射，串联一系列的“中转村”即卫星城。这样，内城中四合院等文化遗产得以完好保留，更有文化气息，更适合白领经济，城市四周的卫星城体系，在各种干道网间又可以保留大量耕地菜园，既向城市提供了新鲜蔬菜，又保持了必要的“绿肺”，还可以向城市居民提供农业旅游资源，让他们周末假期住在农舍中，体会一下田园生活的滋味，当一当“周末陶渊明”。这种有机的城市体系，不仅对发展有利，而且能提供更高的生活质量。可惜，早在五十年代，北京就遵循粗犷工业化的模式拆了城墙，填了大部分护城河，代之以二环路。改革开放后，城市建设更是摧枯拉朽，传统的文化脉络几乎被干干净净地抹去。看看如今北京的公路系统、高层建筑，已经是生米煮成熟饭，整个城市病入膏肓。收取拥堵费，只不过是一个微小的矫正，虽然无法根本解决问题，但可以大大减少病痛。如今拥有私车的人还不那么多，收拥堵费得罪的人相对还少些。日后人人有车，大家都成了既得利益集团，事情就更难办。

　　展望未来十亿的城市人口，中国必须规划一批千万人口的大都市。这种规划，又必须回到“马切提恒值”的原则。以中心都市连接一批“中转村”的模式，看来是最为切合中国国情的。城市列车、地铁，要成为连接这一体系的主动脉。在每个市区或“中转村”，都应该是公交、自行车、步行的天堂。也只有这样，我们才能谈论“可持续的发展”。