中国储能网讯：混合燃料助推：圆柱“Ultra”电池是A123最早的产品。设计它的目的是为混合汽车所用。在A123的早期，公司用这样的电池把丰田普锐斯变成插电混合动力汽车。
除了对政府支持清洁能源的角色感到绝望，以及一些观察者对电动汽车未来感到绝望以外，A123 Systems失败的真正原因可以说要简单得多。这家早些时候申请破产的锂离子电池制造商寄希望的技术并没先进到战胜行业内已建立地位的制造商，并和它们进行竞争的地步。
A123的技术基于纳米级的电极粉。在2006年这一技术刚被引入的时候，它比那时已有的选择更安全，也远更强大。该技术让通用汽车（GM）公司相信锂电池可别用于插电式混合动力汽车当中，这对雪佛兰沃特（Chevrolet Volt）来说很重要。然而，大电池制造商很快迎头赶上。尽管他们不能在所有领域都赶上A123的表现，但却足以满足汽车制造商的需求。
尽管和通用汽车合作紧密，A123失去了和韩国巨头乐金化学（LG Chem）的沃特合同。这家公司更多地使用传统的电池材料，但引入了新料来分隔电极，增加电池的安全性。从那时起，A123和几家大汽车制造商签订了生产合同，但是规模都不大，这让公司不能全力进行生产，成本也就随之提高。而汽车领域的大合同，比如尼桑聆风（Nissan Leaf），福特的新款福克斯（Ford’s new Focus）电动汽车和丰田普锐斯插电汽车（Toyota’s plug-in Prius）都选择了行业内地位更高的电池制造商。
此外，尽管A123的技术改进了电动汽车的电池，但却不足以让电动汽车或插电式混合动力汽车（plug-in hybrids）与传统的汽车竞争。尽管A123和其他制造商的锂离子电池比早前电动汽车使用的铅酸蓄电池以及镍氢电池紧凑得多，但是锂离子电池的价格始终居高不下，一辆车的售价中也许有15000美元来自锂离子电池。电动汽车的价格是汽油汽车的两倍，很大程度上是电池造成的。
现在，因为老牌的锂离子电池制造商正为汽车市场研发电池，希望打入这一行业的创业公司会面对比A123更大的挑战。电池制造商在过去的几年里已经降低了成本，从1000美元每千瓦时降到了500美元每千瓦时，A123的创始人之一蒋业明（Yet-Ming Chiang）表示。蒋业明也是麻省理工学院的材料科学家。他还说，在下一个10年，这一成本很可能还将下降一半。如果创业公司想要成功，他们需要提供便宜得多，性能却要高得多的东西。
美国先进电池联盟（The United States Advanced Battery Consortium）是美国主要汽车制造商的合作组织。联盟的目标是把成本降到150美元每千瓦时，让电动汽车大规模地商业化。蒋业明说：“传统的锂离子电池方法不能把价格降到需要的程度，它能让价格降低二分之一，却不能降到四分之一。从长远来看，我们需要把价格降到四分之一甚至更低。”（蒋业明以麻省理工学院教授而不是A123代表的身份接受麻省理工《科技创业》的采访。）
这意味着我们要么需要全然不同的锂离子电池技术，要么需要全新的化学过程类型。2010年，蒋业明成立了创业公司24M，来用另一种策略尝试制造便宜的电池。该公司使用的技术把电极储存在容器里，需要的时候可以把电极泵进电池，产生电力。
此外，还有一些其他创业公司也在寻找新的低价电池制造方法。例如，马萨诸塞州剑桥的Pellion公司正研发新的镁离子电池。这种电池可以被已有的设备生产，却可以把储能增加两到三倍。Pellion公司的创始人是麻省理工学院的研究人员赫布兰德•赛德（Gerbrand Ceder）和罗伯特•多伊（Robert Doe）。Sakti3公司位于安娜堡，在一些主要的密歇根汽车制造商附近。这家公司正在研发固态电池，这样就去掉了传统锂离子电池中笨重而危险的电解质，该电池有可能把能储增加一倍。
然而，即使这些公司能成功地研发出新的电池，他们也需要和业内老牌的公司进行竞争。这些老资格的公司也在研究如何让锂离子技术发生重大的改变。例如，丰田公司和电池制造商松下联合投资研发固态电池，他们的目标和Sakti3很类似。