针对欧盟今年推出的排放交易体系单方面立法，中国民用航空局近日向各航空公司发出指令称，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。

　　温室气体碳排放交易是倒逼经济实体减少能源消耗的一种市场手段，但在实施过程中却难免被利用为一种绿色壁垒，以达到维护当地经济利益之效。欧盟此番立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，就被指为以环保的名义排斥他国航空公司，是为受到中国航企抵制的重要原因。但需要指出的是，向欧盟方面明确中国立场仅是应对环保贸易壁垒的短期之举，长期来看中国航空业的国际竞争力取决于服务质量的提升和节能减排水平。

　　根据新的立法，欧盟要对所有在其境内飞行的国际航空公司碳排放量进行限制，并要求航空公司为超出配额的碳排放支付购买成本。表面看来，此举完全符合发展绿色经济的理念。因为在经济利益驱动下，企业为了将碳排放配额出售获利，往往会倾向于采用更清洁的技术生产能源；而购买企业为了节省采购配额的成本，也会选择其他可替代的清洁能源。由此，碳交易被视为引入市场机制的节能环保有效工具，建立碳交易市场的呼声也日渐高涨。然而，由于实施技术壁垒的存在，这一看似合理的立法却掩藏了立法者保护本地区经济利益的“私心”。事实上，欧盟的这项单方面立法犹如一种“格式合同”，欧盟既是裁判员，也可能通过各种手段在操作层面向盟内企业倾斜：新立法不仅“自说自话”地将碳排放量核定从欧盟境内扩大到了国际航班全程，而且在配额方面也向欧盟内部航空公司进行了明显“呵护”，以至于欧盟部分航空公司还有碳排放配额可以出售。

　　显然，这种以保护本地区航空业为指挥棒的单方面立法，难以全面顾及到公平性，一旦付诸实施其他国家航空企业进入欧盟的成本将大大增加，且对正在高速成长的中国航空公司更为不利。据中国航空协会预计，若中国航空公司参与其中，那么2012全年下来将要因此增加8亿元人民币的成本。与此同时，中国民航正是在2006年之后进入快速扩张期，飞机平均机龄很低，在需要继续扩大运力满足国际出行量增长的背景下，碳排放总量再下降绝无可能。相形之下，欧洲老牌航空公司的机队扩张慢，老旧飞机多，可以很容易实现碳排放的总量下降。这意味着，我国境内航企的这笔“碳税”还将在未来年度递增，并且费用最终会经由机票销售转嫁给普通乘客。

　　恰因此，中国民用航空局禁止境内航企参与欧盟排放交易体系，是对相关企业及广大乘客利益的保护，也是捍卫中国经济利益的正当回应。更进一步讲，来自中国的声音也可能引导欧盟对新立法进行冷静反思。或许欧盟航空排放交易体系的运行在阻止他国企业竞争中会有较为明显的绩效，但其中蕴藏的一些负面影响也将会渐次显山露水。比如，碳税征收同样会让本地区航空乘客出行成本增加，从而降低社会福利；又如，中国境内航空公司运营600多架空客飞机，是空客公司最大买家之一，中国在贸易制裁方面也手握足够分量的谈判筹码，欧盟的航空公司也可能因此而面临贸易战压力。

　　当然，我们并不鼓励贸易战，它只会挫伤各经济体的发展效率而无一益。对于欧盟方面的新立法，中国固然应该明确捍卫自己的经济利益不受侵害，但更应该苦练内功，在航空业等与国际接轨较深入的行业逐步建立碳市场，以此提高在环保领域的国际话语权，是为提高中国企业竞争实力的根本举措。需要提及的是，春节长假前国家发改委已宣布将在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东及深圳开展碳排放权交易试点，我国碳排放市场破冰在即。但从国际经验看，碳交易市场运行往往会面临公共福利降低等问题的困扰，主要源于两个方面：其一，碳税具有一定的收入累退效应，即相对高收入家庭而言，低收入家庭用于燃料的支出比重较大，因而会因征收碳税而遭受较大经济损失；其二，大企业和能源上游产业在承受征税负担的同时，具备将其负担分解传递给终端用户和下游产业的能力，进而让企业将碳税税负转嫁到消费者身上，特别会导致低收入者生活成本的提升。就此而言，我国碳交易市场的培育还需要在试点期间广泛积累经验，循序渐进地完善制度设计。

　　我国禁止境内航企参与欧盟排放交易体系，是对不公平贸易体系的回应。而杜绝发达国借环保之名限制竞争的根本之策，还在于提升本国在环保领域的话语权。