近年来，在国际社会的“低碳”、“减排”环保和中国制定的汽车分阶段实施的排放标准和油耗限制的期限压力下，汽车行业及相关的汽车发动机主机厂家，成功引进或自主研发出适应不同排放要求的高新技术车用燃油发动机，基本达到了国家节能、减排、环保的要求。但与此相对应的是，我国的车用燃油质量很差，已经严重阻碍了整个中国汽车工业的发展和与世界接轨的速度。尤其是由于满足国四标准需求的车用柴油供应不到位，柴油车国四标准又延期一年半，这不利于改善城市的空气质量。而石油行业在节能减排方面严重的拖了国家的后腿，在全世界也是罕见的。
使用高品质燃油可以立即降低所有车辆的排放，这是一种有效且经济地改善空气质量的方法。节能与环保是油品行业和汽车行业共同的责任，双方应携手并肩为中国的节能和环境保护事业做出贡献。建议今后国家用强制性标准要求：国内石化炼油企业，必须按国际惯例，在汽车排放标准实施前一年，供应符合排放要求的车用标准油品，同时强化对大城市油品质量抽查定期报告制度。
正文
一、目前中国车用汽、柴油品质的现状及问题
1.国四柴油拖环保后腿
2008年，国家发改委公布的信息显示，由于国产油品质量不达标，原定于2007年7月1日在全国范围内实施的轻型商用车国III排放标准，将被推迟至2009年7月1日实施。而又是由于油品问题，原定2011年推行的国四标准延期到2013年7月1日执行。而且考虑为保证标准实施效果，根据车用燃料供应实际，决定分车型、分区域实施国四标准。
2、油品标准提升缓慢由来已久
由于国内大石化集团操纵和干扰，导致国产成品油质量远不能达标，使既定的汽车排放的环保标准虽然出台了多年，但却不能按时实施。汽油技术质量标准与很多发展中国家比，我国也是很低的，因此很多汽车按国Ⅳ排放标准加装的技术装备，不但排放不能完全达标，而且低质油不但使油耗较高，还使排气净化装置失效。
早在上个世纪80年代初，国家宣布在1986年在全国供应80号汽油，同时要汽车生产企业对现有的发动机提高压缩比，以便达到节能减排得效果。由于石油行业不作为，一汽在解放牌卡车换型时，发动机所用汽油按80号汽油进行设计和生产。但是市场上却没有80号汽油供应，只有66号汽油，由于压缩比高，汽车加了低标号汽油，出现严重的爆震和烧气缸垫的问题，使产品大量积压而卖不出去，差点因此让一汽破产，后来解放军买了10000辆新解放牌汽车，才使一汽免遭破产的命运！由于石油行业的垄断，使中国石油产品技术进步很慢，他们操纵和干扰石油产品的技术质量标准的制定，是我国石油产品的技术质量标准比国外低的主要原因。目前，中国存在着大量进口和国产合资品牌的高档车因国产油品质量差，酿成重大交通事故和车辆重损坏的事件发生。这有损于我国在世界上的名声和中国社会的安定、和谐、发展。北京很多进口柴油乘用车不敢用国产柴油，花大价钱，跑很远去加进口柴油。
3、落后的管理体制拖了中国成品油技术质量标准的后腿
当前，我国成品油的质量标准的制定和排放标准的制定，分属于两种体系、多个部门管理：即成品油的质量标准的制定由国家标准化管理委员会掌握，而具体负责制定石油产品和润滑油质量标准的部门则设在了石油化工科学研究院，环保的排放标准由环保总局和质检总局联合发布。
国家环保总局是根据国家环境状况制定排放标准的，但是各部门之间步调不一致影响的不仅仅是使用汽油、柴油的汽车行业，而且影响了环境质量。由此可见，国家政府部门与部门之间权力分割，如不能互相主动沟通，就很难使大家站在国家利益上做到协调一致。
此外，由于我国在成品油生产和销售流通领域没有一套系统完善的准入体制，和与之相关的配套管理程序，因此，造成小炼油厂遍地开花，市场上充斥大量的劣质成品油而泛滥成灾。另加上长期以来我国油品质量滞后于国内外汽车发动机燃油技术水平，不仅严重拖了我国汽车工业的后腿，而且还阻碍了中国汽车工业与世界接轨的发展步伐。
作为机动车尾气污染综合治理的一个重要组成部分，实施汽油无铅化、降低燃料中硫含量、改进汽油中苯、芳烃、烯烃、柴油中的多环芳烃等组成性质，不断提高车用燃料质量，是石油化工行业刻不容缓的历史重任。与此同时，我国的炼油行业升级使油品步入全球低碳时代，这是时代潮流的大趋势和历史负予中国石化工业的重任。
4．北京的PM2.5与柴油车密切相关
北京市机动车保有量带来的尾气排放是产生PM2.5的主因之一。北京在对PM2.5做过分析后得出了它的来源构成，其含量中有22%以上是由机动车排放造成；将近17%是煤炭燃烧产生，包括锅炉供暖、老住户周边散煤的燃烧；有将近16%是施工带来的扬尘；16%以上是工业挥发，比如水泥厂、汽车工业的喷漆、家具厂喷涂；4.5%是农村的养殖、基础焚烧。此外，还有24.5%是属于周边省市带来的影响。因此2012年年底之前，北京市将力争实现销售新型汽油机动车达到国V排放标准。而车用油标准也将快速提升。
但2010年，全国机动车排放污染物5226.8万吨，其中氮氧化物599.4万吨，碳氢化合物487.2万吨，一氧化碳4080.4万吨，颗粒物59.8万吨，其中汽车排放的氮氧化物和颗粒物超过85%，碳氢化合物和一氧化氮超过70%。这其中的污染状态比北京的更严重，实现全国范围的油品质量提升迫在眉睫。
二、石油链条利润与能源安全
1、石油行业的利润困惑
根据发改委的统计报告，2011年前9月整个炼油行业净亏损11.7亿元，这一数据与两大石油公司前9月炼油亏损645亿元的巨额数据相差甚远。此前，中石油与中石化的财报显示，前三季度炼油业务亏损分别达到了415亿元和230.9亿元，总计645亿元。全行业亏损额仅是两大石油公司炼油亏损额的1.8%。
这其中的利润差异是很容易解释的，石油行业的炼油行业接受国际结算价格的油品，而采油行业是相对稳定的原油采掘成本，随着国际油价的飙升，国内的采油行业的；利润也是很快增长。但炼油行业由于成本压力和巨额亏损而不愿增加成本炼制高标准成品油。
2、进口油品的品质较差
中国的原油进口有很多来自中东，硫含量比较高。加工这类原油，在对成品油品质要求不高的情况下，能够获得较好的利润。而高硫原油也是国外企业并不太愿意加工的，因此在油品数量和加工过程中都有动力。
3、石油安全需要利润保障
随着中东局面的复杂化，中国石油安全局面日益复杂，如何有效提升石油安全，这是需要巨额的对外投资的，而国内三大石油企业的海外战略布局意义也很大，对利润的需要也更大。
三、对提升我国车用油品质的建议
为防止对大气的过度污染，作为机动车尾气污染综合治理的一个重要组成部分，实施燃料油大幅度的降低燃料中硫含量是必须尽快进行的一项重大工程。为了减少碳排放总量，提高燃烧效率，就必须改进汽油中苯、芳烃、烯烃、柴油中的多环芳烃等组成性质，不断提高车用燃料质量，是中国石油化工行业刻不容缓的历史重任与社会责任。也是化解汽车消费与环境保护矛盾的重要举措。
随着油品质量标准的日益严格，世界各国的车用汽、柴油标准已纷纷进入清洁化或超清洁化阶段。我国的炼油企业面临原油质劣，且成品油质量要求日益苛刻的双重压力。因此，不断提高车用燃料质量，是石油化工行业刻不容缓的技术改造的任务，这就要求国内成品油供应商不断提高炼油工业脱硫技术，以降低车用汽柴油硫含量为主线提升汽、柴油质量，满足环保及减低碳排放的要求。
对此建议如下：
1、国家应该有一个统一的强制性的产品技术进步规划和行政措施。这个规划主要针对环保节能和淘汰落后产品和工艺，而且必须按时、按质、按量完成，确保我国的发展战略能顺利实施。赚大钱的石化行业在供应环保的国Ⅱ和国Ⅲ标准的汽、柴油，大大落后于汽车行业几年，最后的结果是坑害了用户，这种情况不应该再在中国发生。一个行业整体不按国家的环保规划实施，责任主要在国家，因为石化行业没有为此而受到任何惩罚。
2、制定行业技术标准的单位，应和行业中的企业脱钩，也必须不受企业操控，才能按国家的目标实现科学发展，国Ⅲ排放标准到今天国Ⅲ的柴油质量技术标准都由于扯皮还没有定出来，即使定出来，石化行业从技术改造立项到在全国供应升级换代的柴油，大概还要三年，那么汽车就不应该继续把排放标准在提高，因为这样做是对石化行业的纵容，继续侵犯用户利益，对减排的效果是大打折扣。可以适当结合国情，但是不能以此来降低国家的总目标。因为发达国家也进口含硫高的石油，照样供应低硫汽、柴油。建议在石化行业不能供应符合国家的汽车排放标准的汽、柴油之前，汽车排放标准暂时停止升级。
3、加快解决石化行业垄断的问题，垄断严重阻碍技术进步，通过害国害民，企业赚大钱的机制，是所有国家都不能容忍的。国资委要大幅度减少所管企业的数量的思路应从新考虑，因为这样的结果是发展了垄断。根据反垄断法，对国企特别是石化行业的垄断，应加快解决，以便科学的发展观能在国内顺利的实施，并使中国的经济真正能够做强。
4、对高品质油品进行限期补贴。由于高品质油品的炼制热情较低，在12年大幅提升石油资源税的情况下，降低对高品质油品的税收，例如对部分区域的高品质油品的消费税进行一定比例的减免或补贴，这样也能进一步改善油品的质量，改善环境，促进车市健康成长。。