■ 除了军事因素之外，气候变暖、北极区域冰层解冻所潜藏的经济利益对各国有着强烈的吸引力，其利益主要体现在资源开发和新航道两个方面。预计夏季“北冰洋无冰”在未来几十年将可能成为现实，北极东北航道成为亚欧交通新干线的前景正在浮现。和传统航线相比，其节能减耗和环保利益相当巨大。
■ 作为全球第一出口大国和第二进口大国，作为全世界数一数二的矿产资源进口大国，中国关注气候变暖后北极航道和矿产资源开发的潜力是天经地义的，也可望为沿岸国家带来最大的经贸利益。由于中国未来将是北极航道最大使用国、北极资源最大开发者之一，所以中国参与制定相关规则，更符合公平原则。
北极对不少国家乃至整个世界意味着“新机遇”，因此，“美国有必要非常积极参与其中”——美国国防部长查克·哈格尔这番话，充分显示了大国争夺北极行动的升温，而且这些行动遍布军事、经济各个领域。
11月，美国国防部公布更新版《北极战略》，宣布美军在北极海域扩大行动的方针，美国海军预计今年年底前完成具体方案，包括如何增强在北极地区的通信、加固舰船以及就达成相关国际协议举行谈判等。
12月9日，加拿大外交部长约翰·贝尔德宣布，经过对海底大陆架延伸情况为期10年的科学调查，加拿大已于6日向负责《联合国海洋法公约》审查的大陆架界限委员会提交确定加拿大大西洋(600558,股吧)沿岸大陆架外部界限的报告，同时提交关于其北冰洋沿岸大陆架外部界限的初步情况报告，正式向联合国要求对包括北极点在内的大片北极区域拥有主权。如果获得联合国认可，加拿大将获得大约120万平方公里海域。
早在2002年，俄罗斯就向联合国提交过一份主张对北极拥有主权的类似报告，但因缺少足够科学证据而遭到驳回。这回丹麦和加拿大先后提出北极主权要求，俄罗斯方面自然不甘心“起个大早，赶个晚集”，迅速作出了强有力的回应。
10日，亦即加拿大外交部长约翰·贝尔德宣布上述消息之后不足24小时，俄罗斯总统普京便参加国防部扩大会议，指示国防部增加俄罗斯在北极的军事存在，“投入特别精力，在北极部署基础设施和军事部队”，以维护国家利益和安全。
外界普遍认为，俄罗斯将与加拿大一样申请向北极地区延伸120万平方公里领海，相关报告预计今年年底前正式提交。
大国相争，所为者何？
众所周知，目前各国对北极的主权要求很难得到认可，即使得到认可也难以实际占有，而行使这些要求需要耗费巨额资金、搜集大量科学证据予以支持。在这种情况下，这么多国家依然乐此不疲，不惜耗费巨额投入，所为者何？
军事无疑是其中一个重要动机，军费开支遥遥领先于世界各国的美国尤其如此；而美国及其盟国企图在北极确立军事优势的行动又不可避免刺激了其他国家增强在北极的军事存在。美国《北极战略》呼吁各国“通过在军事活动意图上保持透明以及参与双边和多边演习来建立信任”，但普京一针见血地指出，美国在北极地区的军事存在并未减少，这种情况让俄方别无选择，只能继续在北极保持相应力量，因为，“专家们清楚，从巴伦支海过来，美国的导弹只需15至16分钟就能打到莫斯科。”
除此之外，气候变暖、北极区域冰层解冻所潜藏的经济利益也对各国有着强烈的吸引力，其利益主要体现在资源开发和新航道两个方面。在资源开发方面，外界普遍看好北极地区资源开发潜力，美国地质调查局（USGS）2008年的调查声称北极圈石油、天然气等能源储备占全球未探明且技术上可开发资源总量的22%左右。然而，这方面的所有数据迄今都只是估算，北极资源具体储量实难准确估算。且极地资源开发成本很高，未必具有商业可行性，在初级产品熊市时期尤其如此。
因此，北极潜在经济利益更多将体现在航运价值方面。由于全球气候变暖，北极冰盖融化速度加快，北极部分水域近几年夏季一段时间内已处于可通航状态，“无冰期”延续时间超过30天，预计夏季“北冰洋无冰”未来几十年将可能成为现实，北极东北航道成为亚欧交通新干线的前景正在浮现。就总体而言，通常认为，北极航道比传统航线减少12至15天航程，不仅可以节省大量船舶燃料费用，据测算中国到欧洲单航次能耗下降约35%，还可以节省运河费用、保安费用、人员费用和船舶损耗等，其节能减耗和环保利益也相当巨大。
地缘政治风险放大北极航道价值
考虑到阿拉伯国家旷日持久的动乱已经大幅度提高了苏伊士运河中断和国际贸易路线转移的风险，北极航道的经济价值正在进一步大幅度提高。
在今天的世界贸易体系中，阿拉伯世界占有重要地位，这并不仅仅因为阿拉伯国家是目前全世界最大的石油天然气输出方，在国际能源市场上举足轻重，更因为阿拉伯世界坐落在全球最大制造业集中区东亚和全球数一数二消费市场欧洲之间，扼控世界航运要冲，仅一条苏伊士运河水道就通过了全球14%的贸易量。作为世界第一出口大国，且长期以欧洲为第一大出口市场，中国对苏伊士运河和整个阿拉伯贸易线路的依赖性更强。中国已经连续多年位居苏伊士运河最大客户（其次为美国和日本），在2012年通过苏伊士运河的两万多艘世界各地船只中，过往的中国（包括香港特区）船只约占1/10，目前中国对欧出口60%取道苏伊士运河。
不幸的是，阿拉伯世界又是一个动乱高发区，途经这一区域的贸易流动因此注定要面对更多的暴力风险：海盗，战争……甚至苏伊士运河本身也有断航之虞，这种极端状况在历史上早已多次发生。现在的问题是，倘若埃及、叙利亚等阿拉伯国家动荡继续旷日持久乃至进一步升级，运河的通航秩序与安全能有保障吗？无论是当前还是中长期，这一风险都是不可低估的。8月31日，中远集团“中远亚洲”号货轮在苏伊士运河遭遇火箭弹袭击，就已经向我们敲响了警钟。
从短期来看，尽管美国军事干涉的风险暂时消除，但内战双方的生死之争并未化解，也不可能化解；西方不断干预叙利亚内战所提出的条件更为叙利亚政府所不容，导致内战难以迅速消停。
从更长时间跨度上考察，未来10至20年新兴市场将进入动荡和剧烈分化时期，其中，中东伊斯兰国家将是这一时期新兴市场社会震荡与动乱的主要风险区。
苏伊士运河通行费上涨加大贸易商压力
不仅如此，苏伊士运河通行费成本上涨之势，也在持续削弱这条贸易线路的商业合理性。埃及当局和社会向来抱有浓郁的垄断经营运河观念，自恃苏伊士运河是贸易物流必经之地，多年来服务并无改进却不断提高通行费用标准，动乱和随之而来的经济破败还在加剧其对苏伊士运河竭泽而渔的动机。自从动乱爆发之后，埃及经济极度衰败，另外三大支柱产业旅游业、石油和天然气出口、侨汇收入均因政治动乱而受到重创，当局不可避免地将眼光投向迄今唯一受国内动乱影响相对较小的经济支柱苏伊士运河。2012年3月、2013年5月，苏伊士运河通行费连续两度提高，幅度分别为3%、2%—5%。即使2012年提高通行费3%，当年苏伊士运河通行费收入仍然只有51.3亿美元，少于2011年的52.227亿美元，实际上已经向埃及竭泽而渔的经营方式敲响了警钟。在这种情况下，埃及当局仍然一意孤行，不顾国际航运业界抗议而于2013年再度提高通行费。
再考虑到全世界各大区域通货膨胀压力降低已经成为普遍趋势，消费价格指数（CPI）2012年全年涨幅低于2011年全年涨幅，2012年末涨幅低于2012年全年涨幅，2013年一季度涨幅低于2012年末涨幅，摩根大通汇总的非正式全球通货膨胀指标在过去两年里下降了1.5个百分点，2013年第一季度为2.4%，且预计第四季度全球通胀率指标可能降至1.9%，为数十年来最低水平（2009年次贷危机高潮期间除外），美国缩减和退出量化宽松将更加确定通货膨胀压力减轻乃至逆转趋势，苏伊士运河通行费上涨压力对贸易商更日益难以忍受。
开辟替代贸易线路
在这种情况下，中国不能不做好两手准备：尽力支持维护该区域和关键贸易航道安全，同时，必须加快推进寻找、开辟替代贸易线路的工作。目前可行的替代贸易运输线路有：亚欧大陆桥、绕行整个非洲的好望角航道、北极航道，以及正在筹备开挖的尼加拉瓜运河。在安全、成本、时间等方面，这些替代线路比穿越苏伊士运河的航道都有不少优势。
2010年开通试运行、2012年正式开通运营的渝新欧铁路运输线始于重庆，途经新疆，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，最终到达德国，全程将近12000公里，在这条线路上运行定起运港/终点港、定路径、定运行时间、定运行费用和货物运输内容的“五定班列”，由中国铁路、德国铁路、俄铁、哈铁、白俄罗斯铁路和重庆交通运输公司“五国六方”合组的集装箱运输公司管理营运。自2010年投入运行以来，实践结果表明这条运输线路能让重庆货物至欧洲市场运输时间比海运减少20多天，每个集装箱运费节省288美元。在持续运营中若能解决好中哈边境拥堵、优化运行线路、投入高速列车等问题，其节省时间与运费的效益将更加突出。渝新欧铁路运输线最显而易见的价值，当然在于克服重庆等西部地区发展开放经济的地缘劣势，前几年重庆对外经贸增速遥遥领先于全国平均水平，对该市经济增长率领跑全国发挥了有力的带动作用，也证明了发展开放经济的价值。从全国和全世界的背景上考察，只要深入发掘，这条运输线路就还存在更大的潜在战略价值。
9月10日，中国远洋集团旗下中远航运(600428,股吧)股份有限公司多用途船永盛轮装载16540吨出口钢材和设备靠泊荷兰鹿特丹港，圆满完成北极东北航道首航任务，成为第一艘成功经由北极东北航道到达欧洲的中国商船。此次永盛轮从太仓出发，通过北极东北航道到达鹿特丹，航程7931海里，航行27天，比传统的经马六甲海峡、苏伊士运河航线缩短航程2800多海里，航行时间减少9天。
北极有中国的利益
正是基于上述战略认识，温家宝去年才会以总理身份亲自出席渝新欧铁路运输线正式开通典礼；我们可以看到习近平主席提出建设“丝绸之路经济带”着眼点并不仅仅是中亚，而是更大的棋局；我们才能理解我国政府为何会多年来锲而不舍努力跻身北极理事会，并在今年5月15日的北极理事会第八次部长级会议上被批准为北极理事会正式观察员国，从而在围绕气候变暖后北极布局而展开的地缘外交竞争中赢得了一个关键胜利。取得这项资格后，中国得以跻身北极规则制定者俱乐部，而不是单纯被动地与别人制定的北极规则“接轨”。
成立于1996年的北极理事会目前有美国、俄罗斯、加拿大、丹麦、瑞典、芬兰、冰岛和挪威8个成员国，其初衷本来是协调有关北极问题的政策，但全球气候变暖使北极圈内资源开发和贸易航运价值日渐凸显，战略意义大为上升，北极理事会这个组织的“行情”相应水涨船高，不少国家和政府间国际组织、非政府组织申请加入。到本次会议召开前，北极理事会已把一批欧洲国家、国际组织和非政府组织列为观察员，另有中国、日本、韩国、新加坡、印度、欧盟、意大利以及绿色和平组织等一批国家和机构申请观察员身份。而北极理事会决定接受中国与印度、新加坡、意大利、日本和韩国共同成为观察员国，符合中国的利益，也符合北冰洋沿岸中国贸易伙伴的利益，更符合国际社会理当践行的公平原则，是中国迈向负责任大国的必要一步。
我们需要看到，扩大北极理事会并不是其成员国对申请国的单方面恩赐，而是大多数成员国发自内心的期望。北欧国家普遍认识到了这一点，北极理事会要想提高在该地区自然资源和气候变化等问题上的影响力，就必须增加参与者，否则就很可能沦为一个闭门自娱自乐的小圈子。要开拓北极冰层消融后的航运利益，北冰洋沿岸国家就需要贸易和航运大国配合；要开发北极圈矿产资源，他们最需要的是找到有前途的销售市场。正因为如此，在决定接纳中国等经济贸易大国成为正式观察员国的会议之后，挪威外交大臣艾德接受电话采访时就直言，这正是他们所希望的，扩大理事会能够增强其在整个世界的影响力。
更重要的是，考虑到北极圈在全球气候变化中的影响，倘若仅由占全世界人口一小部分的北冰洋沿岸国家小集体决定这些关系全人类命运的事务，并不合理。由于全世界绝大多数人口生活在北极圈之外，如果排斥重要非北极国家参与这个现成的论坛，共同制定北极规则，那么，在这样的生死攸关问题上，非北极国家迟早会被迫另起炉灶，使得北极理事会被彻底边缘化。由此看来，接受中国等非北极人口大国参与，实在是北极理事会及其成员国的理性选择，也是符合全人类公利的最优选择。
作为全球第一出口大国和第二进口大国，作为全世界数一数二的矿产资源进口大国，中国关注气候变暖后北极航道和矿产资源开发的潜力是天经地义的，也可望为沿岸国家带来最大的经贸利益。由于中国未来将是北极航道最大使用国、北极资源最大开发者之一，所以中国参与制定相关规则，更符合公平原则。
更重要的是，北极对于中国和全球气候变化的潜在重大影响。须知中国是个自然灾害多发国家。在明末的小冰期中，中国更遭受了连续30年的旱灾和瘟疫。回顾历史，我们不能不防患于未然，提前主动对北极科研增加投入，国际上也没有任何理由阻碍五分之一的人类旨在生存的科研探索。