2月8日，中共中央总书记习近平到北京市祥龙出租客运有限公司调研，提出要“努力解决好‘打车难’问题”，可见“打车难”已经惊动最高层了。虽然简单地从出租车行业占中国经济的分量来看，事情似不至于此，但从中国面临加快城镇化进程，亟须提高城市公共服务的市场管理水平、服务质量和供应能力来看，习近平在春节期间选择出租车这一行业进行调研，提出解决“打车难”又在情理之中。

　　中国目前出现“打车难”的问题，不是出租车市场某些时候、某些地区偶然碰见的意外，而是全国大中小城市在大多数日子里普遍出现的问题。这样的现象，从本质上看就是出租车行业本身有了大问题。从中国经济发展和市场整体供大于需的现实来看，出租车市场本身的问题不是市场运行正常的结果，而是管理出了问题。在其他服务行业(比如和城市化伴生快速发展的餐饮、娱乐、长途汽车客运、快递乃至超市等行业)都存在过度投资、产能过剩、竞争激烈的情况下，出租车行业为什么会出现“打车难”呢？难道投资者就不知道这个行业存在“短缺”吗？市场对“打车难”如此不敏感吗？

　　答案显然是否定的，对出租车行业目前的管理制度，全社会的抱怨良久也。可以说，“打车难”这个行业本身的问题，细化分析包括两个方面，首先是管理制度的问题，其次是这个管理制度积累的问题，但归根结底，就是出租车市场目前的运行机制已完全不能继续了。

　　从这个角度宏观地看，出租车市场就像中国经济结构调整一样，已不能单纯用经济指标(如GDP这样的总量统计)来分析、衡量好坏。但就像很多情况下，中国的经济运行已习惯原有的模式，出租车市场发展至今，也形成了自己赖以为生、难以分割的利益圈。虽然出租车的利益圈显而易见地不仅不能满足市场的需求，甚至在利益圈内也分出了利益分配的三六九等，但这个利益圈本身却缺乏改革动力，而且要从外面对它进行外科手术式的根本改革还十分敏感，选择好着力点并不轻松。

　　比如对“打车难”的问题，全社会大概都形成了一个共识，即认为出租车市场尽管还有其他问题，但目前实施的牌照管理制度显然是最重要的问题，因为这项制度造成出租车市场准入门槛过高，直接导致出租车行业出现了三种极不合理、不公平的结果：

　　第一，导致在一线服务的司机收入不合理。按照中国目前的社会发展水平，出租车司机应该是就业门槛不高、很容易实施多劳多得分配的职业，但因为有了行政发放牌照的制度准入，就业门槛高了起来，要交一份很高的“份子钱”，多劳也未必多得了。不是什么人、什么机构都可以拿到出租车运营牌照，政府管理并发放牌照的这项准入制度，是出租车市场利益圈分出三六九等的直接原因。

　　第二，导致出租车市场无法按照市场真实的供需逻辑产生受到法律管辖的增量。目前“打车难”最表面的现象就是出租车市场供给明显不足，但过高的准入门槛又使得能进入、想进入这个市场的人在估算“份子钱”的成本后放弃进入。出租车市场在中国城市服务业充分竞争的大环境下，人为地形成了独立的垄断。

　　第三个结果更为恶劣。虽然政府在出租车行业发放牌照的制度上寄托了规范出租车市场的良好愿望，但却使用了政府信用，附加到出租车市场上就形成了政府管理制度的稳定性和连续性。要改革就得政府放权，但政府却不能轻易放权，因为假如现在放开出租车市场，那些原有行业里的、哪怕是出租车行业利益圈最低端的司机，可能都会反对，因为他们在这个行业里支付了大量的成本，放开后重新加入的司机却不用支付这个成本，这是他们不愿接受的。

　　而这涉及到现有的成千上万的出租车司机，在反对放开出租车市场这个问题上，这些司机很可能和食“份子钱”而肥的那部分人利益趋于一体(虽然利益大小不均，但却是一体的)，从而在这个行业造成极大的不稳定。这些年来，不少城市出现出租车司机集体停运，或者停在城市交通干线造成重大阻塞的现象。

　　尽管如此，出租车行业的改革还是要从市场化角度着力。放开出租车市场仍然是改革的第一步，不如此就不可能从根本上改变所有服务业都供大于求、唯独出租车市场“短缺”的奇特景象。要做好放开市场的改革同时又不引起现有出租车司机的反弹，难度当然很大，问题也比较复杂，可以参考上世纪国有企业抓大放小、妥善处置国有企业员工的方式，妥善解决因为行业的市场放开而暂时受损的司机的问题。政府补贴也罢，市场后来者合理赎买也好，都可以在协商之中找到彼此都能接受的市场节点。出租车行业的改革，从技术上讲，难度不可能超过上世纪的国企改革，更不可能超过小岗村的包产到户。

　　从积极的角度看，出租车行业的改革是在发展之中解决“打车难”的问题，是在深化市场化改革的进程之中彻底放开一个行业。改革开放30多年来的实践证明，一个行业只有开放，才能健康持久，才不会出现人为的“短缺”，出租车行业也不会例外。