为治理“首堵”现象，北京交管部门可谓绞尽脑汁，但面对每月一至数万辆的机动车保有量增速，似乎也没有什么高招了。北京当前在划定的道路区域实行单双号限行规则，这除了如APEC会议这类特殊时期，单双号限行已经有变成“新常态”的势头。

　　当前北京执行的单双号限行制度如下表所示（实施期限：2014年10月12日--2015年1月10日）：

　　　　限行时间 　周一 　周二　　周三　  周四　　   周五 　  公休节假日

　　　　限行尾号 　3、8 　4、9  5、0     1、6 　　2、7 　 不限行

　　单双号限行会不会变成常态化？在这个问号还没有打开的时候，公众已在思考单双号限行规定的合理性，不少北京有车族也在思考应对之策了。应对之策当中，比较有代表性的就是一个人或家庭购置两辆车，一个上单号，一个上双号，以此躲避限行，可谓上有政策下有对策。

　　毋庸置疑，单双号限行给有车族带来了不便，导致交通工具的使用效率下降一半。但是，一户两车，并不能解决交通工具效率下降的问题，每辆车的效率依然是因为单双号限行而只有不限行的一半。

　　单双号限行制度的推出，说明管理部门认识到了“首堵”问题的根源所在，即机动车数量太多，按尾号限制上路，就可以减少一半的上路车辆。如果公众果真以一户两车的办法应对（对不少京城有车族来说，既有必要也有财力），则每日上路的车辆就还是原有数量而没有减少。

　　但治堵，只是单双号限行政策的一个目标，另一个目标是治污，即改善因汽车尾气排放PM2.5高企不下造成的大气污染。如果上路车辆数量不能有效控制，这个目标也会随之落空。

　　经济工作和经济学历来讲究“效率”二字。今年被称为中国深化改革的“元年”，其中深化改革的目标之一就是进一步提高效率。私有产品的效率当然应该由私人自己考虑，而公共产品的效率政府责任在所难免。其实，在宏观层面上，国家政策和公众舆论一直在声讨低效率和向低效率宣战。例如住房的空置率和某某城市的鬼城；例如一座偌大的政府办公楼里没有几个公务员；例如钢铁等行业的产能过剩问题；例如什么什么地方修了宽阔的公路上面没有车；例如高铁上座率不行快要倒闭了；例如某某农作物种植过多导致谷贱伤农就地掩埋；例如高速公路上设有一个最低线速，不允许老牛拉破车悠闲行驶；例如……

　　效率的本义也就是资源使用率。银行业为了提高资金使用效率，搞同业隔夜拆借、搞存款转账的瞬间到账；工厂企业为了设备的使用效率，会实行3*8小时工作制，三班倒人歇机不停；出租车的使用也是如此，两三个司机开一辆车，人歇车不停；城市供水实行上中下水方式等等。

　　但机动车单双号限行的政策是和追求高效率反对低效率的思路背道而驰的，在这里追求效率的思想不见踪迹。治堵，本来也是为了提供道路的效率，但却是以限制车辆的效率的限行方法来实现。如果真的是一户两车，不仅仅道路交通状况没有改善，而且对于购车者来说，也是钱财的低效率配置——高价买来的车总有一半时间是处于闲置状态的。

　　所以，非营运的私家车是一个典型的低效率产品，轿车工业本身就是一个高消耗资源造低效率产品的行业。轿车工业本身不仅仅是一个高污染源，产品也是一个高耗能高污染源。如果还需要坚持资源高效率利用的“效率优先”原则，保持经济政策原则的一贯性一致性，就要转换思路，不是给已经销售上牌的机动车限行，而是给各个轿车厂设立生产配额限制，从排放指标和排放总量上加以限制，就像封堵小煤窑推倒小高炉一样去治理轿车产业。

　　但是话又说回来，汽车行业尤其是轿车行业，已经成为了中国工业的支柱产业之一，就像房地产一样，是地方和中央财政的重要税源，业已“大到不能倒too big to fall”。房地产稍有回调波动，各地政府都如临大敌，逼宫中央政府支持救市。之前北京的APEC蓝是用降低GDP的办法换来的，不过一次会议是短暂的，偶尔为之无伤大局，如果对日常运转的某个行业乃至整个经济体系实行限制措施，恐怕就是一个非常痛苦的两难决策了，而且不仅仅是顶层设计者的两难，也是每一个经济参与者的两难。

　　权宜之计，想到国外在治理交通堵塞和环境污染时采取的办法——限乘。限乘指的是在某些道路上，限定一部车的最少载客量，一人一车的不允许通行，或者加大一人一车的通行费用或者减免达到最小载客量车辆的通行费用。这种“多拉快跑”的措施，就是在不增加交通设施和车辆的前提下，提高了现有设施和车辆的使用效率，既缓解了交通压力，也减少了人均出行里程对环境的污染。

　　所以，在一时半会儿找不到发展和环境之间的取舍平衡点的时候，限行不如限乘。不过，限乘对于私家车主来说，可能也会被看作是对其效率的一种损害。

 

续貂：

　　从大城市以限号出行来治堵治污来看，或许能更好理解老子“道者反其动”的哲理——任何事物都具有两面性，都在向着自己的反面演化。本届政府推进的一项主要工作是加速城镇化。之所以要推进城镇化水平，一个主要的理由就是城镇化具有高效率，据称人均使用资源的效率要比散居的非城镇化高。但是，这种思路可能忽略了问题的另一面，那就是城镇化带来的效率减低的一面，如交通拥堵和环境污染。古老的城市是人和生产资料的集聚，而现在，过度的生产集聚导致环境污染，迫使人们不得不把生产和居住分离，城市变成了睡城、城郊变成了工作地点，而这带来了对交通的需求，又不得不为了满足交通需求而大量制造的耗能的交通工具。

　　或许，高效率只是作为手段的原则，而背后有更进一步的目的。这从已经高效率地获取了钱财的富人们的生活方式就可以看出来，那就是“高效率地达成慢生活”。悠闲的生活算是高效率还是低效率？现在富人们的生活方式也是大多数尚未富足的人们的羡慕和追求。人们自古不变的心愿就是长寿，“长寿”就是要“低效率地完成人生过程”，少有人说想高效率地结束自己的一生。

　　不过，常常听到一句哲学家般的说辞：目的不重要，过程才重要。如果人们习惯了追求悠闲慢生活目标过程中的高效率过程，或许高效率就变成了永恒的生活方式，所以有人一退休便倒下了，或者一退休就立刻再找事做，已经忘记当年的梦想且无法适应悠闲的慢生活了，直把高效进行到生命的最后一刻。

　　还有一个问题，人们在追逐财富的路上步伐是严重不一致的，如何在一个共同的生活空间里，同时满足正在高效追逐财富的人们的效率追求，又要满足已经追逐到财富的人们的悠闲环保的慢生活？