一、后危机周期常态化问题的严重性：世界经济危机背后的“真相”，为何海运业风险倍增？

 

“目光所及之处，并非世界的全部”，世界海运市场是世界贸易市场直接的派生产物，它对贸易市场作出直接的反应。从多角度，它与世界经济贸易体系内在相联，可以说，它是世界经济格局变化的晴雨表。故，我们需要了解背后隐藏的真相。

美国2007年次贷危机形成到2008年在全球爆发，把海运业投入到“泥潭”。后危机周期显得漫长而无边，至今已延续了5年，仍未结束。后危机的常态化与周期的漫长无期，对海运业无疑是个坏消息，非常糟糕的事情。

海运业关心何时才是个头？而我关心的却是今后后危机周期是否将是常态的存在？如果是肯定的，事情会演变得更加糟糕，也许会无法收拾。似乎这一趋势的端倪确实真实存在！

我想探究下问题的结果，会是怎样!结果发现这种形势下，海运业存在三条路：一条是无法渡过（世界将有众多运力被迫退出，在全球巨头力量整合重组下，中小航企必然首当其冲，易于成为波及海运国家相关产业的危机风险的触角）；再一条是在苦熬中支撑，第三条路是苦苦支撑，间或呼吁政府的干预与支持。中国语言文字很深奥，苦熬与苦苦不同，前者是自己熬过，当然也可以大家抱团取暖；而后者是自己在受苦，希望有人来挽救。所以不同！实际，漫长周期，等待危机再次、不断的引发，不管是外部还是内部，海运业就如久病不愈的病人，经不起摇晃。我确实同意政府干预。可能会觉得我危言耸听。

我想告诉大家：世界经济体系、世界贸易体系、世界货币金融体系等等，甚至我们的市场经济体系，哪个至今不是积重难返，隐霾重重，百病缠身。危机频繁爆发，主权国的经济或有坍塌的可能，况区区海运乎？！

确实，经济学家已经说过：“游戏规则似乎有那么点不合适”。我说实在不合适，犹如皇帝的新衣，尚不能遮蔽身体，如何安国富民。西方游戏规则的设计者们也玩不下去了，自己也被拉下了水。这时妄想等着他们来解套，自然是痴人说梦。有个小故事，很恰当：某人发现公共河流有很多鱼，他以公共河流看护者的身份，设计了一个游戏规则。他说，大家一起玩游戏吧，如果在水里每捞起一条大鱼则奖励一条小鱼。游戏规则的组织者把大家推下了水。他在岸边开始收集丢上岸的大鱼。鱼越来越多，当装满一筐时，他拿到市场换取钱物。不过，随着丢上岸边的大鱼铺满河岸，也引来了熊来觅食。这位河流的看护者逃命中自己也跳到了水里。“众乐乐乎，独乐乐”？利益与财富往往会引来洪水猛兽。不能众乐乐，那就与众苦啊。就是这个道理！

正如战后的美国，俨然各种游戏规则制定者，从中套取利益，不幸的是，最后自己也不能独善其身。最后，全世界都陷入这种“独乐乐“游戏的煎熬中。

是否会鄹然发现,自人类接受市场机制以来，我们的经济世界面临的问题实在太多，又实在太大。各种游戏规则是那么不合理，各种整合的秩序是那么令人煎熬，这些规则与秩序都需要重构！

 

 

二、世界海运业蕴涵着危机：追根溯源寻求“道”，新秩序需要新规则

 

 

时下的海运业问题很严重。表面上看是世界前２０家跨国航企不断联盟、兼并，垄断世界市场，市场利益分配规则在“资本”的力量竞合中变迁与重组。我们发现，随着垄断情况越来越严重，市场结构集中度越来越高。虽然是这种状况，看来似乎也并没什么，因为经济学家嘱咐大家不要担心，因为那是合理的。毕竟自哈佛学派梅森以后，芝加哥与可竞争学派的学者们说过：只要垄断企业还有有利可图，就有效率，且“效率与垄断同在”。乍听起来合情合理。就象神父告诉信徒们说“上帝与你同在”，这种感觉似乎也没有任何人感觉到，到底是哪里令人不舒服，俨如“天经地义”一般。

但是，我们继续分析下去，问题出现了。进入２１世纪，通过投资来布局全球主要区域的港口岸线，对世界跨国海运巨头来说已经很普遍。因为，通过上下游产业资产的专用化，对全球供应链中连接全球各主要区域航线的战略节点港口岸线码头等，进行纵向一体化投资并购，实现资产专用性，在一揽子制度安排下，完成一体化供应链的内部安排与治理。

根据科斯、威廉姆森及阿尔顷为代表的新制度经济分析视角，不难看出，这种做法对提升核心竞争力、降低成本及提高效率的确是妙处独到：首先，它对覆盖全球网络的供应链上下游企业（环节），实现资产专用化，一揽子制度安排，减少了交易风险的不确定性；一揽子制度化安排整合外部资源，减少了交易频率，使成本降低到最低化，整个内部治理流程的效率也随之提高。它快速使全球承运人以“全球综合物流一体化体系”为竞争能力的门槛的标准大大提高，跨国海运巨头开始向打造全球航运帝国转变。富人俱乐部的利益分配与规则制定的门槛提高，也符合马歇尔的“富人愈富“了。

 

当然，如果说按芝加哥学派或可竞争理论的看法：垄断企业只要有利可图，市场即使有垄断存在也是有效率的，因为它毕竟受到市场潜在进入者的威胁，迫使在位者创新与改进，增进效率。

从表面现象看，我也可以从侧面列举出支持其成立的理由，比如：由于全世界有庞大的闲散资本，在资本横冲直撞追逐利益的时代，存在改进压力也说得通。但是，核心问题被忽略了。在这个核心问题上一切“表象”上看似乎合理的推论，无论如何也是讲不通。

港口岸线等自然资源与道路交通水利等设施都属于准公共物品。具有自然的区位优势的物品（公共设施），具有区位优势的垄断资源的如下特征。

归纳为三方面内容，一方面，自然区位优势是其本质属性。作为基本功能上，历史上政府一直被赋予公共职能与权利，用于发展产业增长区域，作为建立并联系国民经济产业关联环节的战略区域。它遵循了社会福利或社会利益最大化原则，符合政府代理的职能。我们把这种港口岸线等区位优势资源所本该发挥的天赋功能，暂且称呼为“天赋物权”吧。故纳入海运业供应链环节的港口功能，并未发挥这种“天赋物权”，航业仅利用垄断资源获取私人利益。

 

另一方面，公共物品或准公共物品的调节。港口岸线等区位资源的利用本质上，应体现为公共物品属性的基本职能，或者，准公共物品的基本职能。它受到市场机制调节范围较小，甚至并不受市场机制的调节。那么，问题来了。对于一个自然公共资源，这种独特的区位优势资源如何能如普通商品一样随投入市场参与竞争，接受市场机制调节？这种情况是不存在的。所以，如芝加哥学派或可竞争理论的关于垄断的市场结构有效率的理由“随时受到潜在进入者的竞争”情况并不具备。

 

第三方面，我们再谈谈，自然区位优势及自然垄断性的本质功能，与目前市场中企业发挥其功用的做法。如前两方面论证所言，这种区位优势的公共资源应由政府承担垄断，并以社会福利为导向，以发展区域经济增长极的产业关联为手段。这本出自于这种公共物品的“天赋物权”功能啊。相比较，跨国海运巨头们的“富人俱乐部”做了什么？只利用了自然区位资源垄断用于寡占，获取私人超额利润。没做别的。因为，他们是商人，似乎忘记了区位优势资源履行社会公共职能这项基本功能。客观上说，这一错误，彻底把公共资源的本质功能抛弃了，也彻底将公共资源以寡占形式私人占有了，投入到市场中参与竞争。在区位垄断资源并不受到市场竞争机制的作用下。寡占只发挥一种功效，即，获取寡占利益。

这种情况反映到市场结构上，矛盾就出现了。自然区位优势这种公共垄断资源推动了这种市场结构向两极分化。问题自此出现，因公共资源脱离市场机制调节，但又为私人所寡占，纳入庞大的全球供应链体系中，进一步推动市场寡占地位的空前提高。这种市场结构形成过程显得如此之不合理。那么，它使市场秩序进一步无序化，任何违反事物本质属性的使用，必然导致，无序化，无规则化….。不能遵循市场经济规律形成的市场结构，世界海运市场又如何会有秩序呢？导致竞争无序性是必然的。

这种情形会将海运业本质属性，即：大资本、资产专用性，高风险，及沉淀成本高等特点所引发的风险，成倍扩大，有时刻被推向了风险的极限的趋势，在到达一定程度，海运市场结构蕴涵的危机就会被引爆。正如马克思说认为“市场矛盾”的积累，只有通过危机爆发来释放。

从各国各类公共设施产权治理的演变过程上看，成因很简单，即，所有资源被“资本”所绑架。这是“资本中心“主义的恶果。海运业中，它绑架了港口的“天赋物权”，绑架了港口的“天赋职能”，绑架了其本质属性与基本功能。社会日益被“资本“所衍生出的工具化利益包围。

实际上，我们从现实深入到理论，谈了很多。我们有什么目的吗？难道是为了告诉世人，当前的海运市场结构与运行规则不合理，它蕴涵着大危机？这样下去，它总是要爆发的?....。

是的！如不发掘出根本性的问题，我们如何制定新规则呢？古语有云“法令不可朝而出，顷而废”吧，“废黜个规则，也必须是有个充分理由。根本性问题清楚了，那么，我们抓住旧格局洗牌契机，指导新规则的构建就明确了方向。

时下，随着商品经济“工具化”的泛滥，“工具化”思维正进一步侵蚀人类灵魂，在极为具体的事情上，特别是专业的学术研究上，往往认为，这些相对专业与严肃的内容用不上“文化“的介入。因为，那太精神文明了，它也只能管管”随地吐痰”一类的琐事。现在，寡头金融资本出现，寡头航运巨头出现，以后还有些什么在不断出现？不知道！不过这种情形还继续演变下去。现行世界经济体系与运行机制的从制度角度暴露的问题很严重，难道用只能管管“随地吐痰”的文化来革新它吗？是的，大概就是这个意思。

工具化已经统治了商品经济时代的人类的思维，绑架了文化。扭曲了市场商业行为。问题的严重性，从大的方面开始影响文明的进程；从操作的战略或规则等相对小的方面，离开规律所揭示的“真理”，人类危机的解决也会是无从入手的。所以，必然先解决工具化的问题。否则，也无非做些现象的修补努力。

我曾在《人为价值论纲：价值运行原理与企业价值增长机制》一书中提到经济分析要考虑三个层次世界，即使：物质，制度，文化“三个层次世界的内容。属于第三层次的文化，是人类文明的升华，它属于公共层面的东西，

通常来说，市场经济体系属于制度化范畴，它可以规范或调节第一第二层次内容，却无法指引第三层次内容。事实正恰恰相反，市场体系的演化变迁，需要文化指引。

　

人类不管处于什么样的经济发展阶段，我们的灵魂始终需要文化的指引，人类的行为需要遵循宇宙大律。《中庸》有言“道也者，不可须臾离也，可离非道也”。老庄也有“天地有大美，万物有成理，四时蕴明法”。

处于后危机阶段的世界海运业有很多本质性、根源性问题需要揭示。这是世界海运业走出“泥潭”的捷径，也是必由之路。由于长期“矛盾”的积聚，解决它不是“末节巧技”可以为之，需要从根源、从本质入手。现象的修补只能使海运业形势更加严峻。

随着世界经济危机的频繁爆发，后危机周期经济波动的加剧，海运业受到的影响加速倍增。世界海运市场格局存在的根本问题暴露出来。在世界海运旧格局面临洗牌这一契机中，孕育着新规则的建立。谁把握了规律掌握了真理，谁就掌握了规则。

以什么样的经营模式在世界海运垄断市场获得竞争优势，在激烈的竞争中取胜？以什么样的新规则参与世界海运体系新规则的构建？知其“道”也，则“山重水复后，柳暗花明” ，前途一派光明。

人类福祉为导向的生态经济、绿色经济、可持续发展经济指引我们的发展模式与方向。我只是在想，公益理念下，海运业港口行业，能否传递这份薪火。比尔说：我只是财富的管理者，而不是拥有者。慈善文化是微软的经营理念，科技文化是诺基亚的企业思想，真诚为本是海尔的文化价值。

那么，海运业时下的发展，却显得有些特殊，或者说很别致、独特。因为海运巨头不仅享受自然区位优势，寡占资源垄断利益，同时，在覆盖全球供应链网络时，打造了资本帝国文明中，却拨离了港口等区位优势资源的公共属性，使其与社会福祉脱离开。文化被拨离，最珍贵的东西丢失了？港口岸线区位，准公共物品的基本功能是什么？海运巨头们忘了，轻轻松松就忘了，或者压根就需要忘掉。

我们常说“天赋人权”啊，实际“天也赋物权”，任何事物都有其天赋本质属性，天赋本源性功用，如果拨离了“天赋物权”，无疑是在拨离了物的本源性功能，本质性职能性功用，那会怎样呢？脱离了规律的调节，秩序定不合理，这就是我们所说的无序竞争的根源。

“道不可违，可违非道也”。回归本源返其功用，似乎这与私人利益多有抵触。不过，返其“道”而行，违背规律是要受到规律惩罚的。当然中国的“道”也是世界的道，规律只那么有一个。

“矛盾”随之积聚，危机也等待释放。我们已经感受到世界海运业的严寒，实如人类染了伤寒病，时热时冷，毫无规律。来则，漫长无期；去则热过了头；掉下来，摔得也严重，如落“泥潭”，我们正在遭受规律的惩罚。难以自拔。所以，我们又谈到了“秩序”，必须回归秩序，伤寒也就去了。

现在，所有人都说，秩序要重构，规则要重建。那么，如何重建？老子说“返朴归真”啊。庄子也说了“天地有大美，四时有明法，万物有成理”啊。循 “道”而行就行了。

实际上，当商品经济发展，民生的呼声与“资本”的绑架同时出现，却出现在了两极。这个矛盾激化了。以工具化行为攫取“财富”，“资本”绑架了文化。失去了灵魂与人性的人们，如傀儡般哄抢着资源。拨离大地公共资源，改变了它的公共属性，服务于私人资本。两极差距进一步扩大。

市场经济是人类必经阶段，“资本”核心时下难以改变。当“民生”让位于“资本”，“和谐”让位于“财富”，种种不均衡正在展现，社会收入差距也在拉大，基尼系数也向峰值逼近，

　

这时，我们发觉，社会责任是如此之“贵重”。人们祈祷，期待看到的不是“资本”寡占公共资源，而是能有更多的社会职能，更多服于民生。

 

第三方面，我们再谈谈，自然区位优势及自然垄断性的本质功能，与目前市场中企业发挥其功用的做法。如前两方面论证所言，这种区位优势的公共资源应由政府承担垄断，并以社会福利为导向，以发展区域经济增长极的产业关联为手段。这本出自于这种公共物品的“天赋物权”功能啊。相比较，跨国海运巨头们的“富人俱乐部”做了什么？只利用了自然区位资源垄断用于寡占，获取私人超额利润。没做别的。因为，他们是商人，似乎忘记了区位优势资源履行社会公共职能这项基本功能。客观上说，这一错误，彻底把公共资源的本质功能抛弃了，也彻底将公共资源以寡占形式私人占有了，投入到市场中参与竞争。在区位垄断资源并不受到市场竞争机制的作用下。寡占只发挥一种功效，即，获取寡占利益。

这种情况反映到市场结构上，矛盾就出现了。自然区位优势这种公共垄断资源推动了这种市场结构向两极分化。问题自此出现，因公共资源脱离市场机制调节，但又为私人所寡占，纳入庞大的全球供应链体系中，进一步推动市场寡占地位的空前提高。这种市场结构形成过程显得如此之不合理。那么，它使市场秩序进一步无序化，任何违反事物本质属性的使用，必然导致，无序化，无规则化….。不能遵循市场经济规律形成的市场结构，世界海运市场又如何会有秩序呢？导致竞争无序性是必然的。

这种情形会将海运业本质属性，即：大资本、资产专用性，高风险，及沉淀成本高等特点所引发的风险，成倍扩大，有时刻被推向了风险的极限的趋势，在到达一定程度，海运市场结构蕴涵的危机就会被引爆。正如马克思说认为“市场矛盾”的积累，只有通过危机爆发来释放。

从各国各类公共设施产权治理的演变过程上看，成因很简单，即，所有资源被“资本”所绑架。这是“资本中心“主义的恶果。海运业中，它绑架了港口的“天赋物权”，绑架了港口的“天赋职能”，绑架了其本质属性与基本功能。社会日益被“资本“所衍生出的工具化利益包围。

 

 

三、世界海运业新规则的构建：“资本”绑架的世界，赋予社会责任新内涵

 

伴随私人“资本”承担社会发展职能端倪出现，很多社会责任的承担主体也开始发生了转移。私人企业、私人资本中的先知先觉者，主动承担起社会责任。很多有良知的企业意识到，企业生存最“珍贵”的东西，正如管理学大师德鲁克所言“是它能够执行社会体系中的某项功能”。社会责任企业不断开始涌现，迎来民众的欢呼与支持。“社会责任”职能开始转移到商业企业身上。“资本”担当起社会责任开始表现出其独特风貌。

实际，人们的呼声并非苛求企业成为慈善机构，而是在 “资本”能够“绑架”所有资源的市场体系下，能够使资源“物尽其用“发挥本质功用，就会迎来社会的掌声。客观效果上，也如德鲁克所言“它真正执行了社会体系中的某项功能”，这才是其生存之本。

到这里，大家似乎开始发现这番谈论的基本目的。就是该命题——参与旧格局洗牌与新规则构建的方向。后危机时代，世界海运力量面临重组，旧格局面临洗牌，中国也获得了机遇与挑战。诚如委婉道来中至理名言如此之多，至此，也该用一句话简而括之。

最后，用一句话表达：参与世界海运格局新规则建立，最为重要的就是履行“资本”的社会责任。

中国参与世界海运力量重组与新规则构建的国际战略，需要分三个步骤：

第一个步骤：立足本国。一是整合港口与航运经营业两个管理体制下调节机制的“真空”；二是，在一体化供应链建设中，整合本国港口与航运经营业资源，强化港口社会公共属性功能，限制狭隘的垄断资本属性，“物尽其用”。建立合理的制度化安排机制，将其与协调航运企业的商业职能协同起来。

第二个步骤：国际战略。依托世界经济贸易布局，根据三类经济体的经济发展阶段与产业特点，布局主要区域之间的航线与运力投入，并投资建立不同区域的港口岸线与码头节点。整合世界不同区域的全球综合物流供应链网络。其被后的根本原因在于基于三类不同经济体的经济发展阶段特征，分析不同经济区域之间的产业关联情况，对于贸易生成货流生成与流向具有稳定性。在世界贸易波动与经济危机频繁情况下，基于不同经济区域与次区域之间的产业关联来布局与整合全球航运网络，对于抵御风险与稳定货流具有科学系统性。

第三个步骤：社会责任。发挥全球物流一体化供应链体系港口节点的作用，布局全球主要区域港口节点的同时，发挥港口准公共设施的治理职能。放弃自然区位资源寡占的狭隘利益导向，以社会福利为导向，设计公共治理模式，发挥港口区位优势，激发增长极功能，推动并整合其与腹地产业之间的关联。通过制度化与非制度化手段形成港口区位执行区域经济发展的职能。进一步依托港口纵深内陆分销渠道，设立无水基地，完成从全球承运人向全球物流经营人转变。

人类社会历经五千年发展，文明被赋予以“物质、制度、文化”的内涵，这三个层次是均衡发展的。中国传统文化讲究：“天、地、人”三才，宇宙和谐发展的辩证思想。正所谓儒家《中庸》所提到“致中和，天地位焉，万物育焉”。自工业文明开启了“资本”统治地位以来，进入商品经济发展的后期，各种”矛盾“的解决，各种新规则的建立，需要以符合事物发展的根本规律为导向，这是我们人类需要把握的基本方向。

 （来源：赵渤 著：《中国海运业蓝海战略》，“导论”，上海浦江教育出版社2013年6月版）