出租车行业应尽快市场化

作者：刘植荣

据央视报道，依托打车软件平台的“专车”受到民众和司机的欢迎，66%的受访者选择经常使用“专车”出行。

在中国不少城市打车是个老大难问题。笔者去年到南京出差，和同行的人一起体验了南京的打车难。我们在一个主干道的路口半个多小时也没打到车，最后还是朋友手机上的“滴滴打车”软件叫来辆出租车。

出租车是除了公共汽车、地铁之外的主要公众运载服务系统，一个城市出租车服务质量的好坏标志着城市管理水平，关系到这个城市居民的生活质量和旅游、投资环境。在目前空气污染严重、一些城市对私家车限行的情况下，出租车的地位更显重要，在远离公共汽车站和地铁的地方，路途远又无法骑自行车，只有靠出租车。而目前很多城市出租车服务明显供不应求，尤其是赶上高峰期或者恶劣天气，不少居民都有几十分钟也打不上车的经历。毫无疑问，打车难的症结就是对出租车数量的限制，有的城市甚至几年来没有增发出租车牌照。

“黑车”屡禁不止的根源也是对出租车数量的限制。随着城市居民的增加和居民生活水平的提高，外出机会和打车需求增加，有牌照的出租车早已不能满足乘车需求，这就为“黑车”提供了生存空间。只要出租车服务供不应求，“黑车”就不可能被取缔，这就是市场，有需求就有供给。“黑车”泛滥对乘客安全和社会治安都是严重的威胁。

由此，包括美国“优步”（Uber）在内的各种打车软件在中国迅速地普及，66%的人经常使用“专车”，这说明传统的出租车只能满足34%的市场需求，个别城市简单封杀这些被公众普遍接受的创新打车服务广遭质疑，如果禁止这些创新模式的出租车服务，会在一定程度上对百姓出行造成不便。所以，对这些打车平台只能立法监管，绝不能武断禁止。可以预见，随着智能手机和信息技术的普及发展，依托打车软件平台的出租车服务市场份额会越来越大。

改革开放以来，中国各行各业都在走向市场化，可出租车行业却一直垄断经营，导致行业发展畸形。我们要尽快开放出租车市场，不再限制出租车数量，降低准入门槛，只要车辆及驾驶员符合出租车服务标准，并购买相应的商业运营保险，就可以获得出租车牌照。

有种错误的观点很流行，有人认为实行出租车数量控制，是为了维护出租车司机的利益。其实不然，这是个经济学上的悖论。当出租车数量过少无法为公众提供满意的服务时，越来越多的人会逐步放弃对出租车的选择，而改用“专车”等其他方式获得运载服务。这就使出租车为寻找一个乘客要跑很多空载，增加运营成本，而收入却不能提高。试想，在一些城市打车如此之难，人们赶飞机、赶火车，甚至是参加会议或正常上班，谁还会在马路边等出租车？限制出租车的数量表面上看是为了出租车司机的利益，实际上是损害了出租车司机的利益。

美国也有一些城市限制出租车的数量。美国联邦贸易委员会曾对此发布了一个分析报告，认为没有任何理由限制出租车的数量，这样会让低收入者的出行成本增加；出租车的数量和价格应交给市场去调节，通过竞争可以降低打车价格，扩大出租车服务的覆盖范围，提高服务质量，缩短等车时间。

中央早已做出“让市场发挥决定性作用”的决定，出租车行业应尽快市场化，不再限制出租车的数量，规范创新出租车服务模式，为人民群众提供更满意的出行服务。