在与日本的角逐中，中国打败日本成为印尼高铁的真正赢家。10月16日，中国企业联合体和印尼企业联合体正式签署协议，中国和印尼组建合资公司，印尼占股60%，中国占股40%，中资银行提供合资所需全部资金，实现印尼的“零财政负担”，印尼也不提供主权担保；中国还承诺向印尼转移高铁技术，进行本地化生产，帮助印尼培训高铁管理和运营人才。日本拿什么来跟中国争夺高铁市场？只能无奈认输。

印尼政府原定今年8月31日敲定雅万高铁订单，但最后期限到来之前却宣布推迟公布结果，9月3日深夜印尼官员又称，高铁方案不适合印尼，中日提交的高铁方案不被采纳，将就中速铁路方案重新展开招标。除欢迎中日两国继续参与之外，印尼也邀请德国、法国等其他国家参加新的中速铁路投标。

在决定撤回高铁计划的9月3日，印尼总统佐科强调，雅加达至万隆高铁项目将是企业与企业之间的纯商业行为，不能直接或间接占用政府预算。在去年10月上台后，佐科致力于解决长期困扰印尼发展的基础设施落后问题，却苦于财政预算不足。按照规划，印尼在今后五年需要4000亿美元用于基础设施建设，但国家财政每年可支出的只有200多亿美元。

不动用国家预算、无需政府担保，这两条足以让日本退出竞争，也是中国打败日本的致胜武器。对于印尼政府出尔反尔，也是一度顾及到日本的感受，给日本留下了退出的台阶，毕竟日本为印尼高铁论证调研历时数年，早在5年前，日本国土交通省、经济产业省就参与印尼高铁论证，日本国际协力机构(JICA)于2013年底就完成了印尼高铁项目可行性报告，并拿出了完整的高铁方案。今年3月佐科访问日本期间，安倍还特地安排印尼总统佐科乘坐日本新干线。

中国今年才参与竞争印尼高铁项目，今年3月，中国国家发展和改革委员会与印尼国有企业部签署了《中印尼雅加达－万隆高铁合作谅解备忘录》，一个月后，在中国国家主席习近平访问印尼期间，两国签署了《关于开展雅加达—万隆高速铁路项目的框架合作安排》。8月10日，作为习近平主席特使，国家发改委主任徐绍史在雅加达向印尼总统佐科递交了中方可行性研究报告。紧随其后，中国铁路总公司在雅加达举办了为期一周的中国高速铁路展，向印尼各界介绍中国高铁技术的发展历程和优势。

在中国提交的方案中，中国为项目提供55亿美元贷款，贷款期限为50年，利率为2%。中方还承诺六成零部件在当地采购。日本方案也将工程造价从最初的60亿美元降至49亿美元，日方提供40年贷款，利率为0.1%。在工程进度方面，中方承诺2018年完工，日方时间则晚了几年。

虽然日本提供了极为优惠的贷款利率，但因为坚持要政府担保未能得到印尼认可。在中日竞争进入最后阶段，力推新干线方案的印尼贸易部长格贝尔在8月内阁改组时遭撤换，而推进中国方案的国有企业部长莉尼·苏玛尔诺得以留任。中方对印尼政府提出的三点要求，即不使用国家预算、政府不提供担保、采用企业对企业的模式，中方做了充分回应。

从雅加达到万隆的高铁线路全长约150公里，列车时速将达到250-300公里。建成后，从雅加达到万隆的时间将从现在的3个多小时缩减至40分钟。雅万高铁将是爪哇岛上的第一条高速铁路。作为印尼第四大岛，爪哇岛聚集了印尼超过半数的人口。当地交通基础设施的发展无法满足人口规模的需求，超过80%的乘客依赖的运输工具是汽车。在雅万高铁的基础之上，印尼政府还计划将铁路延伸至东部城市泗水，从而形成横跨爪哇岛的铁路动脉。

中国新一届领导上任后，致力于高铁外交，国家主席习近平在访俄、美、马来西亚、南美期间，总理李克强在出访泰国、英国、中东欧、非洲期间，都极力推销并促成合作，成为中国高铁名副其实的“超级推销员”。

周边国家当然是中国高铁外交的主攻方向。2009年，中国规划的三条高铁战略——中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁，都是连结中国的周边区域。而在世界其他地区，中国高铁进展更快。中铁十八局2009年中标得沙特麦加－麦地那朝觐轻轨项目已经投入运营。土耳其“安伊铁路”二期项目，中铁建设总公司是主要承包方。而委内瑞拉迪阿铁路，从施工前勘探、线路设计，到项目采购和施工，都由中铁一手包办，虽然委内瑞拉未来看不到偿债希望，但毕竟是中国的国家战略，无须考察投资回报和风险。

中国政府已经和阿根廷、哥伦比亚、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等十多个国家签署了高铁合作备忘录或合作协议。中国高铁海外斩获的成果，基本上都是政府竭力推动的结果。

中国高铁所向无敌，除了成本优势以及技术转让，更受青睐的是中国政府庞大的资金支持。如安伊高铁二期合同金额12.7亿美元，中国进出口银行即提供了7.2亿美元贷款，其中包括5亿美元的贴息贷款。拟议中的泛亚高铁线路以及耗资75亿美元的迪阿铁路都是由中方全额投资，塞匈铁路也将从中国政府设立的中东欧100亿美元基础设施基金中足额划拨。