西部交通运输业发展的定量分析
熊义杰*
(西安理工大学工商管理学院 710048)
摘要：在西部开发的过程中，需要研究的问题很多，其中，交通运输问题是重中之重。西部的交通运输现状如何，能否适应发展的要求？这是一个很值得研究的重要的战略问题。本文采用定量分析方法，分析论证了西部地区的交通运输业的发展情况，数据可靠详实，具有很强的说服力。
关键词：西部经济开发 交通运输业 定量分析
1．问题的提出
西部经济大开发是我国社会经济发展战略转移的必然要求。在党的十六大上，中央向全党全国发出了“全面建设小康社会，开创中国特色社会主义事业新局面”的伟大号召，这一号召正在推动着我国社会主义现代化建设和西部经济大开发战略的全面实施。在西部大开发的过程中，大力发展交通运输业，加强基础设施建设，这对于西部经济的快速腾飞，无疑具有着十分重要的战略意义。
经济学家都知道，关于社会经济各不同产业的发展，有一个著名的定理，叫做木桶效应，其含义是说，一定时期社会经济的总产出水平，并不取决于社会经济中发展最快的产业部门，而是由其中发展最慢的产业部门的水平决定的。这就正象一只木桶一样，其盛水量的多少，并不取决于组成木桶的最高板块的高度，而是由组成木桶的最低板块的高度决定的。也就是说，社会经济的发展是一个整体，各个不同的产业部门是互相影响和互相制约的，尤其是基础设施对于社会经济发展的作用，是谁也否认不了的。
木桶效应原理告诉我们，经济建设必须首先从最薄弱的环节抓起。只有这样，才能够尽快地提高整个社会经济的总产出水平。我们知道，西部大都属于经济欠发达的贫困落后地区，目前制约西部经济腾飞的瓶颈，不是别的，正是交通运输业。这从西部省区与全国的比较数据中我们不难看出，下面我们将做具体分析。因此，加快发展西部的交通运输业，这是西部大开发中的重中之重。
西部经济大开发无疑将成为二十一世纪中国经济发展的主旋律，正如美国的西部开发在美国经济发展中所发挥的作用相类似，我国的西部经济大开发在我国社会经济的发展中无疑也将起到积极的推动作用。然而，这种作用最终发挥得如何，能否象美国的西部开发一样起到应有的作用，仍然依赖于交通运输业的发展。因为，经济的发展必然带来旅客周转量和货物周转量的大大增加，这就必然要求交通运输设施的相应发展。从这一点上说，在西部经济开发过程中，为了确保西部经济大开发的成功，我们也必须把交通运输业的发展放在一切工作的首位。随着西部大开发浪潮的到来，随着全国人民奔小康热情的空前高涨，社会经济发展的势头必然将越来越强劲。这种发展的势头越强劲，就越发使我们感到交通运输业发展的重要性。
因为，正如众所周知，市场经济是一种高度发达的商品经济，而商品经济则是一种分工基础上的社会化大生产，是全国甚至全球一体化的。因此，社会主义市场经济的发展必须具备两个充分条件，一是各种不同产业发展必须与商业能够负担的商品（原材料）的供应能力相适应；二是不同部门的分化在很大的程度上取决于交通运输业的发展。这两点最终又归结为一点，即交通运输业的发展。因为商品供应能力的大小并不仅仅取决于商品的多少，同时也与交通运输能力的大小密切相关。我国西部各省区的情况很好地说明了这一点。
在军事领域，经常有这样一种说法，叫做兵马未动粮草先行。在经济学领域也是如此。任何产业的发展，首先，都要求必须有充足的供应，同时产品生产出来以后，也还需要运到销地去销售。要保证供销的畅通无阻，没有交通运输业的相应发展，这显然是不可想象的。尤其是在商品经济条件下，社会经济的各个部门之间的联系越来越密切，相互之间的协作和物资交流也越来越频繁，因而在客观上就为交通运输业发展提出了更高的要求。如果交通运输业落后，那么导致的结果就不仅仅是一般的影响，这就是象战场上供应短缺一样，导致的结果就不仅仅是削弱战斗力，通常情况下往往可能会引起整个战役的失败，甚至导致全军覆没。在西部地区，国内生产总值的比重比运输业的比重更小，就充分地说明了这一点。
2．对西部地区的分析
2000年，我国西部地区10个省市自治区的国内生产总值为12939.88亿元，占全国的百分比是 14.47%，这与西部地区占到全国二分之一强的国土面积（约57%）是极不相称的。毫无疑问，这种状况的形成是由于多种因素造成的。然而，交通运输业的落后则是其中最关键的因素。2000年，西部地区10个省市自治区的旅客周转量总计为2013.2亿人公里，占全国总周转量的百分比是16.42%，货物周转量总计为3773.0亿吨公里，占全国总周转量的百分比仅为8.5%。由此我们可以看出，在西部地区不仅GDP的产出与其拥有的国土面积不相称，而且交通运输业的发展与经济发展的要求也极不相称。这种情况表明，在西部地区有限的旅客周转量和货物周转量中，必然是流出量大于流入量，民工潮的形成主要来源于西部地区，就说明了这一点。
如果应用全国1986-2000年15年中的国内生产总值(Y)、旅客周转量(L)和货物周转量(H)指标(资料参见附录1)建立回归方程，则很能说明这一点。有关的方程式是：
Y = - 52668 + 11.94 L F = 418 (1)
(4859) (0.584) R2 = 0.9699
Y = - 77011 + 3.8099 H F = 302 (2)
(7078) (0.2193) R2 = 0.9587
Y = - 61907 + 7.896 L + 1.322 H F = 174 (3)
(8146) (2.968) (0.952) R2 = 0.974
应用经济计量学的准则进行检验，上述方程都是充分有效的（圆括号里的数字是相应参数的标准误差，如果各参数与其标准误差的比明显地大于2，则该参数就是充分有效的）。这些方程式表明，旅客周转量和货物周转量在个别的情况下，每个单位所能够提供的GDP单位数分别为11.94和3.81个单位（亿元）。在将两个因素结合考虑时，各自的边际值则分别为7.896和1.322。把西部地区的旅客周转量和货物周转量数据分别与上述方程式中的这些边际值相乘，不难得到西部地区2000年国内生产总值的数据应该是在14374～20884之间，而实际的数据只有大约12940，这就充分地说明了交通运输的落后对社会经济的影响。
我们再来看一看西部地区交通设施的拥有情况。2000年，西部地区铁路营业里程总计为 15086公里，正线延展里程17744.9公里，占全国的比重分别为25.7％和21.7％。公路总里程10个省市自治区合计为 3433618公里，占全国的比重为 30.9％；其中高速公路10个省市自治区合计为2865公里，占全国的比例为 17.56％，一级路10个省市自治区合计为1602公里，占全国的比例仅仅为7.97％。这些数据表明，在西部地区交通设施不仅在数量上不足，而且在质量上也极其落后，这就难免影响到西部地区社会经济的发展。有意思地是，笔者使用经过汇总的我国6个大区2000年的资料（参见附录2）进行回归分析，旅客周转量（L）与公路历程数（X）密切相关，两者之间的线性函数关系是：
Y＝－5639844＋104.62X F＝6.16
(10422332) (42.165) R2＝0.606
也就是说，每增加1公里公路营运历程，可增加的旅客周转量是104.62万人公里。过去，我们在报纸上经常看到，在西部的一些省市自治区，常常由于交通条件的限制，使得农民种的药材或其它农产品大面积地烂在了地里的事实，就充分地说明了交通运输业对于经济发展的影响。
当然，我们不可否认，交通运输也的发展与社会经济的发展是互动的。这种互动性，客观地反映了交通运输也与社会经济发展地密切关系，这由下面的图1可以看的很清楚。不难看出，西北地区和西南地区的两个数值点均分布在直线的下面，西南地区比西北地区差距更大。直线下面的另一个点是华北地区。
图1 六大区公路里程数与旅客周转量关系图
3．几点启示
2001年10月，作为联合国开发计划署2001年工作计划中重点活动的“首届新亚欧大陆桥国际研讨会”，在西安曲江宾馆召开。国家外经贸部首席谈判代表龙永图作为会议组委会主任出席了此次盛会。参加会议的还有国际组织代表、我国有关部委及有关国家政府代表数百人。 新亚欧大陆桥于20世纪90年代初基本贯通，东起我国连云港、日照等港口，经过陇海兰新铁路，由新疆博尔塔拉州阿拉山口出境，经中亚五国、俄罗斯、德国，到达荷兰鹿特丹等国际港口，是横贯亚欧大陆的一条铁路大动脉，联合国开发计划署将其命名为“新丝绸之路”。长达万余里的新亚欧大陆桥40％路段在我国境内，自东向西横贯苏 、鲁、皖、豫、晋、陕、甘、宁、青 、新等10 个省区，沿线地区资源丰富，开发潜力巨大，但多数为经济欠发达地区，特别是中西部地区，由于脆弱的生态环境及落后的交通、通讯设施，不少地区还处于贫困落后状态，有的地区甚至陷入经济贫困、生态破坏与环境污染的恶性循环之中。这与国际经济一体化的要求显然是不相适应的。
随着亚太经济的迅速崛起和世界经济一体化、区域化、国际化进程的加快，亚欧各国加强合作与交流的呼声越来越高。1996年 3 月1 2日，亚欧首脑会议在泰国成功召开；
面对国际经济一体化的挑战，在西部经济大开发中，我们必须对西部地区的资源开发、环境保护 、基础设施建设等重大课题进行系统的研究和战略规划，以促进西部地区的可持续发展。在这里突破的焦点无疑在于交通运输业的大发展。随着“九五”期间地区发展战略重点的西移，缩小中国东中西部差距，促进全国社会经济的协调发展就显得尤其重要。《国民经济和社会发展“九五”计划及到 2010年远景目标纲要》把新亚欧大陆桥经济带与东南沿海经济带、长江经济带等一并列为全国重点开发建设的经济地带，充分说明了中央对于西部地区经济发展的重视。
从1990年起，中国国家科委、国家计委、中国 科学院就开展了沿桥地区资源、环境、 经济等方面比较系统的调查研究，国家计委已委托有关部门和地区的遥感单位，对陆桥地区中国段 (长 4131 公里，宽200公里 ) 进行了遥感综合调查，对资源、 环境进行了初步评价，并会同建设部 、民政部等部门开展了“陇海－兰新地带城镇发展布局规划”，于 1993 年 12月完 成，上报中央政府。 1995年初，为推动新亚欧大陆桥沿线开发， 国家科委、国家计委、对外经贸部联 合成立了大陆桥开发项目办公室。 1995年5月， 两委一部同沿桥 10个省 ( 区) 政府和国务院有关部门及主要城市成立了中国新亚欧大陆桥发展促进会。在硬环境建设方面，中国先后完成了兰新铁路复线、侯月铁路和宝中铁路建设，完成了有关沿海港口的扩建和改造，以及亚欧光缆通讯中国段的铺设，正加紧建设连云港－徐州铁路复线和连云港—新疆霍尔果斯的高等级公路，日照至西安铁路复线建设、日照至菏泽高速公路也已列入“九五” 计划。这些计划项目无疑都将大大促进西部地区交通运输条件的极大改观。
然而，重要的问题是，计划项目必须抓紧实施，否则，落后的交通运输业必然将障碍社会经济的大发展。不难预测，如果能够使得西部地区的交通运输业与社会经济发展相适应，则按照最保守的估计，以西部地区目前现有的旅客周转量和货物周转量计，西部的国内生产总值将在现有的基础上增加50％以上，达到20000亿元以上（2000年末12000多一点），从而接近全国所达到的平均水平。
2002年11月底，连接成都、经贵阳、南宁至北海的西南公路出海通道实现了全线贯通。这是我国西部地区建成通车的第一条跨省区高标准大通道，我国交通版图上西部地区没有国道主干线的历史从此结束。西南公路出海通道全长1709公里，全部为高等级公路。其中，高速公路1015公里，占总里程的59.4％；一级公路占3.9％；二级公路占36.7％。通道起于四川省成都市，经资阳、内江、隆昌、泸县、纳溪、叙永、至四川贵州交界赤水河；再经贵州省境内大方、修文、贵阳、贵定、都匀、独山，至贵州广西交界六寨；然后进广西壮族自治区，经南丹、水任、宜州、柳州、来宾、宾阳、南宁、钦州、合浦，到达我国北部湾海边城市北海。通道在四川省境内有452公里，贵州境内有539公里，广西境内有717公里。 西南公路出海通道的建成是交通行业贯彻落实党中央、国务院西部大开发战略决策，加快交通基础设施建设的一个重大成果。这条路从1987年12月开始建设，国家实施西部大开发战略后的近两年，建设速度大大加快，全线总投资约255亿元。西南公路出海通道是我国国道主干线“两纵两横三个重要路段”的组成部分，是继京沈高速公路、京沪高速公路之后我国建成的第三条国道主干线。它的建成通车实现了西部地区交通建设的“两个第一”：它是我国西部地区建成通车的第一条跨省区高标准通道，同时也是西部地区建成通车的第一条快速、安全、畅通的公路出海通道。
西南公路出海通道的建成通车对推进西部大开发无疑具有着广泛而深远的影响。以西南公路出海通道为依托，我国西南地区今后将逐步形成以成都、重庆、贵阳、南宁四大交通枢纽为依托，通过重庆、泸州等内河枢纽与长江航运连接，通过广西防城港、钦州、北海三大海港与东部沿海地区、东南亚沿海国家相联系，公路、铁路、航空、水运相结合的综合交通运输网。西南公路出海通道还为建设西部地区交通运输网奠定了基础。它将与“十五”、“十一五”期间陆续建成的国道主干线西部路段和西部八条省际公路通道一起，构成西部地区的公路主骨架网。
发展社会经济，我们必须牢固树立“经济开发，交通先行”的观点，这一点似乎不成问题，但事实上并不尽然。你说财政不足投资紧张吧，一些地区一有机会就大修楼堂馆所，或者豪华型的宾馆饭店，或者大型的娱乐设施。使得有限的投资并没有用到急需的地方，而且导致了极大的浪费，一些地方花了很大的投资建成的楼堂馆所或豪华饭店及大型娱乐设施，由于排不上用场，经常闲着。这种现象不仅在东部沿海地区普遍存在，而且在西部地区也随处可见。这就是说，好钢必须用在刀刃上。因此，西部地区必须紧紧抓住西部经济大开发这一千载难逢的机遇，把发展交通运输业作为西部经济腾飞的突破口，切实抓紧抓好。只有这样，我们才不会愧对中央，也才不会愧对人民和子孙万代，否则，我们就会犯历史性的错误，就会遗恨千古。
附录1：1986～2000年全国有关数据
|
年份 |
国内生产总值 （亿元） |
旅客周转量 （亿人公里） |
货物周转量 （亿吨公里） |
|
1986 |
10201.4 |
4896.8 |
20148 |
|
1987 |
11954.5 |
5411.5 |
22228 |
|
1988 |
14922.3 |
6209.4 |
23825 |
|
1989 |
16917.8 |
6074.6 |
25591 |
|
1990 |
18598.4 |
5628.3 |
26207 |
|
1991 |
21662.5 |
6178.4 |
27986 |
|
1992 |
26651.9 |
6949.4 |
29218 |
|
1993 |
34560.5 |
7858.1 |
30510 |
|
1994 |
46670.0 |
8591.4 |
33261 |
|
1995 |
57494.9 |
9001.9 |
35730 |
|
1996 |
66850.5 |
9164.8 |
36528 |
|
1997 |
73142.7 |
10055.5 |
38368 |
|
1998 |
76967.2 |
10636.7 |
38046 |
|
1999 |
80579.4 |
11299.8 |
40496 |
|
2000 |
88189.6 |
12261.0 |
44452 |
资料来源：根据《中国统计年鉴2001》
附表2：2000年全国6个大区交通运输情况
|
|
铁路营业历程 |
公路历程 |
旅客周转量 |
货物周转量 |
|
华北 |
12825.9 |
204449 |
1425 |
9118.1 |
|
东北 |
12044 |
131047 |
1079.8 |
3155.8 |
|
华东 |
9078.3 |
277518 |
3337 |
15604.1 |
|
中南 |
9621.7 |
356066 |
3435.5 |
7994.9 |
|
西南 |
6445.5 |
286833 |
1187.5 |
1811.4 |
|
西北 |
8640.5 |
146785 |
825.6 |
1961.6 |
资料来源：根据《中国统计年鉴2001》汇总
附录3：主要参考文献
1．《中国统计年鉴2001》(电子版) 中国统计出版社
2．《新中国五十年》 中国统计出版社1999年版