高速公路长假免费弊端多
作者：刘植荣
每个长假，中国有车族第一次享受了高速公路通行“免费大餐”，但从媒体报道来看，“高速免费”似乎并没有给出游的人增加多少幸福感，甚至有不少开私家车出游的人为此感到后悔，免了公路通行费，增加了汽油费，浪费了时间，称不该占这个便宜。
黄金周长假期间，全国多处高速公路严重拥堵，有的成了“停车场”、“垃圾场”。早在2012年媒体就报道称，一私家车车主称，他9月30日零点左右从上海上了沪宁高速，10月1日上午10点半才到南京，300多公里的路程开了整整10个小时！免费的第一天，广深高速道滘站至火村收费站堵塞20公里；深圳福永站至虎门站堵塞28公里；惠河高速平南站到泰美站塞车40公里；开封高速从西红门收费站向南近20公里的路段几乎成为停车场。在很多拥堵路段上，汽车把应急车道塞了个水泄不通，一旦发生交通事故，救援车辆很难及时赶到现场，这势必增加事故伤亡隐患。据交通部门统计，全国在8天长假期间发生交通事故68422起，造成794人死亡，2473人受伤。
此外，高速免费导致自驾游大幅增加，不少人气景区停车难上加难，甚至还有一些私人黑车场借机路边拉客，翻倍收取停车费。这无疑使自驾游游客心情大打折扣。
实践证明，只在重大节假日免收小型客车通行费这项政策，显现出了不少弊端，应进一步改进。
首先，正如笔者在2012年8月13日发表的《“免收小型客车通行费”并不完美》一文所述，中国有车家庭仅有一成左右，免收小型客车通行费是“逆向调节”，只把这项福利给了较为富有的人。对大多数低收入无车家庭来说，他们没有从此项免费政策中获得任何利益，相反，由于公路拥堵，增加了乘坐长途大巴的人们在路上的时间，使他们的利益受损。
有人测算过，如果高速公路免收大客车通行费，平均每张长途票价可下调15元，这样，就能让绝大多数群众获得这项免费福利。还有，一辆大客车行车时占用的道路面积大致相当于两辆家庭轿车，但一辆大客车承载50人左右，而家庭轿车不从事商业运营，很少有满载的时候，平均一辆家庭轿车只运载两三人，这样算来，长途大客车的通行效率是家庭轿车的10倍。所以，要免费，也应首先给大客车免费。
其次，只在重大节假日免收小型客车通行费违背了价格规律，鼓励人们节假日一起把车开到公路上去。
税费具有调节人的消费倾向的功能。例如，吸烟和过量饮酒对人体健康有害，政府就对烟酒征收高额的消费税，以此提高烟酒价格，让人减少烟酒的消费量。
节假日公路的交通流量本来就大，如果平时收费而此时免费，必然使公路不堪重负，甚至使交通瘫痪。从北京赶往石家庄的朱飞对这次“高速免费”的认识具有代表性，他原本认为“对于免费产品不用，就意味着损失”，结果自己被堵在高速公路上。他后悔地说：“再也不想占这种便宜了。车堵在路上，额外增加的油钱恐怕比过路费还要多。”
一些国家的收费公路与我们的做法恰好相反，他们在节假日不是免费，而是加倍收费，其目的就是通过价格机制限制节假日公路上的交通流量，防止拥堵。例如，美国特拉华收费公路，一段82公里长的公路，平时收2美元，周末和节假日则收4美元。
第三，只免收小型客车通行费，是鼓励人们使用私家车，这与世界范围“低碳”政策相悖。
汽车尾气是PM2.5的主要排放源，能引发多种疾病。在美国，7.4%的心脏病和58%的癌症是由汽车尾气引起的。中国PM2.5污染异常严重，“双节”过后上班的第一天，北京35个空气质量监测站的PM2.5日均值全部超标，南三环PM2.5瞬时浓度高达241微克/立方米，而目前世界卫生组织(WHO)认为，PM2.5的年平均浓度小于10微克/立方米为安全值。
为了鼓励人们使用公共交通，减少私家车的使用，一些国家除了征收燃油税或公路使用税外，还征收碳排放税。例如，挪威对每升汽油征收4.62挪威克朗的公路使用税和0.88挪威克朗的碳排放税；瑞典对每升燃油征收6.875瑞典克朗的碳排放税和能源税。
第四，政府修建的公路应对所有车辆全年免费，通过“费改税”来缓解交通拥堵。
来自交通部门的数据显示，目前，中国公路总里程达到了410万公里，其中高速公路为8.4万公里。中国95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路是靠收费建设的。而美国目前有编号的公路（可视作中国的高速公路）253832公里，收费里程仅有7876公里，占编号公路总里程的3%。并且美国收费公路大都是私人投资建设的，采用“建造-运营-转交”的模式，政府给予私营企业一定期限的经营权，由私营企业负责对建成公路的收费管理和维护，经营权期满，就要把公路的所有权交给政府，然后免费使用。
国外的公路建设资金主要来自燃油税。例如，美国1956年通过的《联邦公路资助法案》规定，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，联邦政府的出资均来自“公路信托基金”，而基金的87.6%来自机动车燃油税。
可见，公路使用“由收费变缴税”是世界发展趋势，这兼顾了公平与效率这一基本经济学原理。中国应尽快与国际接轨，废除公路收费政策，用燃油税建立公路基金，用于公路的建设和养护。（本文发《新金融观察》）
“免收小型客车通行费”并不完美
作者：刘植荣
从财富收入分配差距角度来讲是一种"逆向调节"，让较富裕的人得利，大多数老百姓则无利可收。中国道路交通的改革方向应该是"费改税"。国外实践证明，取消车辆通行费改征燃油税，是一种高效、公平的收费方式，体现公路谁用谁交费，多用多交费的原则。
近日，国务院同意交通部、发改委、财政部、监察部、国务院纠风办制定的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》。《方案》规定，免费通行的时间为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日；免费通行车辆为行驶收费公路的7座以下（含7座）载客车辆。
免收小型客车通行费，赢得了有车一族的掌声。这样，逢年过节便可开着爱车到处一游，能省下不少通行费。可细一琢磨，这个政策似乎并不完美，甚至有所偏颇。
因为在中国有车一族毕竟还是少数，根据国家统计局编写的《2011年统计年鉴》，截至2010年底，城镇每百户拥有家用汽车13辆。统计局没有给出农村居民户的家用汽车拥有率，这说明农村拥有汽车的家庭还是极少数。我们乐观地估计，假定农村每百户拥有家用汽车3辆，由于中国农村人口与城市人口大致相同，我们可以估算出中国家用汽车拥有率为（13+3）÷200×100%=8%。
由此可知，节假日出行只有8%的人使用私家车，而92%的人会乘坐火车或长途公共汽车等公共交通工具。免收小型客车通行费，就意味着只有8%的人成为潜在的受益者，而92%的人没有得到任何益处。所以说，免收小型客车通行费对于财富收入分配差距来讲则是“逆向调节”，让较富裕的人得利，大多数老百姓则无利可收。
要想做到公平，就应免收所有车辆通行费，不应只对7座以下小轿车免费。拿长途公共汽车等大型客车来说，如果在节假日免费通行，可规定相应下调票价，这样，普通百姓也可受益。同时，公共客运票价下调，也鼓励人们多使用公共交通，少开私家车，减少公路拥堵，降低燃油消耗和碳排放。
免收货车通行费更与百姓的利益休戚相关。要知道，对货车征收通行费，运输企业主是不会自己掏这份钱的，他必然要把它加进运输成本里，也就成了商品价格的一部分，由此推高了物价。都说中国物价高，通行费这只推高物价的黑手罪责难逃。
免费，谁都喜欢。有的家庭虽买了车，但由于经济条件所限，外出也大多使用公共交通，有了免费通行，开私家车外出的便会增多。另外，那些本应平时出行的人，为了享受免收通行费带来的利益，也会尽量把出行时间安排在节假日。公路在节假日交通流量本来就大，如果再加上节假日免收通行费，必然会使交通流量大增，一些路段难免会发生拥堵，从这个角度来看，开私家车出行的人省了金钱，但很可能会浪费时间。看来，“天下没有免费的午餐”这句话一点儿都不假。
中国公路收费世界第一。媒体曾有报道，“世界已建成了14万公里收费公路，10万公里在我国。”我国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路。而美国是汽车大国，也是公路大国，但高速公路却极少设置收费站。我们是把外国逐步淘汰的东西捡到了，而且如获至宝，一跃成为世界头号公路收费大国。
早在公元前7世纪，亚述帝国在亚述巴尼拔（Ashurbanipal）统治时期就征收过通行费。印度哲学家考铁利亚（Kautilya）所著的《论政治、经济和军事》(The Arthashastra)一书也记载，印度在公元前4世纪就征收通行费。中世纪，欧洲大兴土木，那时很多道路也是收费的。美国和加拿大从19世纪开始征收通行费。征收通行费的目的，首先是回收道路基础建设投资，然后是用作现有道路的养护，最后是把通行费结存作为道路建设基金，用于公共交通网的扩建。
随着汽车的普及，人们发现在公路上设卡征收通行费，征费成本很大，比如要建收费站，要雇用很多收费员。同时，由于设卡收费，车辆排队交费延长了车辆通行时间，降低了公路的使用效率。于是，人们越来越讨厌公路收费，很多国家已经取消或逐步取消通行费。
读者会问，取消了通行费，那修公路和维护公路的钱哪里来呢？
那些取消公路收费的国家，想出一个好办法，就是把通行费加进燃油价格里，也就是燃油税，在购买燃油的时候，就相当于预付了通行费，行驶在公路上，就一路畅通，没有一个个的收费站拦着收费了。征收燃油税，对政府而言，燃油税的征收成本几乎是零；对司机来说，则大大缩短了在公路上的通行时间。
实践证明，取消车辆通行费改征燃油税，是一种高效、公平的收费方式，体现了公路谁用谁交费，多用多交费的原则。因为汽车一上公路就要消耗燃油，在公路上跑的里程越多，消耗的燃油就越多，而税就在燃油的价格里，消耗的燃油多，就意味着交的通行费多，使用的公路里程多。
所以说，《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》并不能称为一个好方案，因为它没有照顾到绝大多数人的利益。
中国道路交通的改革方向应该是“费改税”，取消所有公路收费，让征收的燃油税用于公路基础建设和日常养护，用燃油税调节燃油的使用、道路通行和车辆购置，降低碳排放，提高空气质量，增进人民健康。（本文发《新金融观察》）