对于所有对赌美元的投资者来说，一窝蜂地跟进肯定存在风险，特别是物流资本一定要谨慎行事
美元升值与物流资本无关
（刊发于《中国物流与采购》杂志2016年第24期）
文/潘国尧
经济学家樊纲最近撰文指出，应该正确看待美元升值的问题，认为最近人民币与美元汇率的变化，其实不是人民币贬值，而是美元升值，两个货币之间的关系，一个升值，就直接表现为另一个的贬值。但如果只看一边，就容易看不到变化的真正原因。
对全球经济影响深刻
但不管怎么说，美元目前还在继续升值。面对这种情况，在发达国家中，欧元区与日本都致力于对抗通缩，相继推出了大规模的量化宽松政策。其中，欧元区情况更加悲观，不仅面临通缩压力，更有政治问题的困扰。如经济方面，尽管欧洲央行采取了史无前例的量化宽松政策，但由于人口老龄化、劳动力市场体制僵化、高福利和高税收等问题，欧元区短期内难有改观。至于政治方面，随着英国“脱欧”，欧盟解体的危险性在增加，2016年12月5日，由于拒绝修宪，意大利总理伦齐宣布自己将于2017年正式卸任。这将成为英国脱欧后欧洲面临的又一大挑战。从特朗普上台到英国脱欧再到意大利修宪公投失败，一种逆全球化的民意倾向正在发达国家中逐渐流行。
这种政治上的倒退必然要反映到货币上。从前两轮强势美元对世界经济的影响看，美元走强时期往往是新兴经济体的风险高发期，如1982-1985年拉美地区爆发债务危机，1994-2001年间墨西哥、东南亚、韩国、俄罗斯、巴西、阿根廷先后爆发金融危机。美元升值将直接加大新兴市场货币贬值的压力，尤其是对于采取盯住美元汇率政策且外汇储备有限的国家更成为危机重灾区。而美元升值对发展中国家的的打击是毁灭性的。比如厄瓜多尔，作为美元化国家，2016年以来，厄瓜多尔外贸等行业深受困扰，边境地区影响尤为明显，因为美元升值和外贸不景气，直接反映在厄瓜多尔的物流领域，2016年2月至7月间，厄瓜多尔跨境运输运量同比降低20%。
那么美元升值对中国经济又将产生怎样的影响呢？当前我国经济运行仍面临一定下行压力，作为传统的拉动经济增长的“三驾马车”之一的出口，因外需不振与人民币实际有效汇率高企而增长乏力，难以对经济增长起到有效的拉动作用。另一方面，随着国内外经济联系的日益密切，全球经济增长和货币政策取向分化导致我国跨境资本波动加剧，并与国内金融市场形成共振，对市场波动起到放大助推作用。
美元的不断升值，对中国实体经济也产生了实质性的影响。自2015年以来，人民币对美元接连不断的贬值，导致本来就不景气的中国经济受到了直接的打击，国内资本外流压力增大。
中国的一带一路战略也深受美元升值的影响，近年来，在这个国家战略的指引下，我国企业对外直接投资保持快速增长态势，2014年我首次突破千亿美元，达到1029亿美元，累计非金融类对外直接投资已达6463亿美元，其中新兴经济体是我国对外投资的重要目的地。由于美元走强，将对部分新兴经济体造成较大冲击，甚至有可能引发经济危机和政治动荡，这不仅会影响到与我国既有协议的顺利执行，而且可能对正在执行的协议造成损失，危及我海外项目的收益前景和资产安全。
对中国物流业影响有限
涉及物流，最直接的影响就是以美元计价的大宗商品价格下跌。美元的升值一定会打压原油价格，而我国成品油调整机制盯紧以美元计价的国际油品市场价格变化趋势，当汇率呈单边下跌趋势时，购买力就会缩水。因为人民币相对美元贬值将增加石油进口的采购成本，即使国际油价小幅下跌，国内石油进口企业还是会面临不小压力。
所以从这个角度看美元升值对物流业的影响，首当其中的当是海运业，因为原油是大宗商品运输的重头，原油进口即便小幅调整，对远洋海运都会产生直接的影响。2016年中国国庆节前夕，排名全球前十、韩国第一的海运巨头企业韩进海运破产，此消息一传出，全球航运市场为之一震，影响迅速扩散。业界普遍认为，欧美经济增长尚未真正复苏，中国经济增长放缓又火上浇油，全球贸易将迅速萎缩，而货运需求的疲软则直接把海运业推向了风口浪尖。
但是中国远洋在接受媒体采访时似乎没那么悲观，远洋方认为，人民币相对于美元贬值对中国的外贸可能会有带动作用，比如目前纺织品、机电等产品的出口主要依靠集装箱运输，而且纺织品、家电等产品出口货量增加，对于原材料例如钢铁、石化产品的需求也会增加，从而提升了干散货市场的景气度。因此一旦出口活跃，集装箱运输市场和港口经营也会有所好转。在目前集装箱和干散货收入占总收入比重达30%-40%左右的前提下，海运业务的利润贡献比重会更加平衡。
市场似乎也印证了中国海运业受美元升值的影响并不大，进入2016年年末，中国沿海散货运输市场需求明显改善，在大宗商品价格回升及相关需求增长等因素影响下，煤炭、粮食等货类运输需求提振明显，部分货类运力供不应求，运价甚至攀升至年内较高水平。
那么美元升值的大环境下，公路物流业有没有受到大的影响呢？由中国物流与采购联合会和林安物流集团联合调查的中国公路物流运价指数2016年10月为108.1点，比上月反而回升8.7%，回升幅度为年内最高。运价指数回升幅度则比上年同期扩大了5个百分点。但运价指数的回升有一定的偶然因素，比如受公路物流市场传统旺季来临，双十一备货需求明显回升等因素影响；另一方面，也受治超新政推进、市场运力结构调整等因素的影响，运输费用水平有所上涨，带动价格指数回升。至于今后公路物流在美元升值的背景下的走向如何，还有待进一步观察。
但是最近在国家层面拿上又传出一个积极的信号，这就是国际道路运输的一个新政即将推出。日前，由外交部、国家发改委、交通运输部等八部委联合发布了《关于贯彻落实“一带一路”倡议加快推进国际道路运输便利化的意见》，明确强调将加快基础设施的互联互通，完善口岸枢纽集疏运体系，围绕新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国——中南半岛、中巴等重要经济走廊，建成一批集产品加工、包装、运输、报关、报检等功能于一体的国际道路运输枢纽和物流园区。这预示着公路物流的基础设施建设已经正式融入到了一个规模空前的国家战略中，其中所蕴含的投资机会和发展前景十分广阔。
铁路方面，从物流实物量数据看，2016年1—10月，铁路货物发送量同比下降3.4%，降幅比前三季度收窄1.6个百分点。但这是铁路货运改革正处在关键期的必然表现。目前，铁路系统正在采取敞开收货，取消中间环节，大力改革运输组织，提供全程服务等举措，10月份铁路物流已经呈现回暖迹象，当月货运量达2.44亿吨，创下2015年2月以来最高水平。铁路运输结构的不断优化正在推动物流效率稳步提升。
要说美元升值对中国物流业影响最大的当数跨境物流。由于跨境消费因美元升值而稍显疲软，最近各大跨境物流快递代理巨头都大幅上调了国际快递价格，到部分国家的快件一公斤竟然有上涨2-3元的情况发生。在这种形势下，国内买家为了规避美元升值带来的损失，跨境采购的规模和品类必然减少，一般会选择急用、必用的物品，而对于那些可用可不用的则尽量选择国产或非美元交易的物品。
所以对于跨境物流来说，运输量的收窄是必然的结果。同时，对于量大的跨境卖家来说，为了减少物流成本，选择建海外仓也是条出路。海外仓的优点在于整体运费中头程及仓储选择较为灵活，库存成本可控。但是在汇率波动的情况下，需要注意其后程派送有可能遇到海外仓运营者的本土服务商涨价的可能性，这部分的价格变动可能延迟于汇率波动，但是物流商对此需保持警惕。
回投美国物流只是噱头
资本总是逐利的，也总是把风控放在首位的。当前，人民币相对美元持续贬值会降低人民币的购买力，增加对外投资成本。一些企业的资金因为压力提升，甚至无法承受而被迫退出国际投资市场。而随着进口成本的提高，一些企业生产需要进口大量国外技术和大型仪器，人民币贬值使得购买力减弱，企业购入成本提高，为企业发展带来难题。
虽说物流业是中国目前的朝阳产业，投资中国物流，意味着放长线钓大鱼。但是在美元对人民币持续走高、各路资本纷纷追逐美元和美元资产的大背景下，物流资本是否也会按捺不住？从全球资本的流动趋势看，按有些口径，我国已成为直接投资净输出国，对外直接投资的增量规模也正在迅速接近流入的增量。除了新兴市场，美国仍是目前最大的资金净流入市场。尤其是近年来全球低利率盛行，追逐高收益的资金便更多地流入了美国地产、股市以寻求更大的机遇。
数据显示，中国投资者对于美国地产的热情也在不断上涨。根据数据公司的相关信息显示，2016年上半年，中国投资者已完成的美国商业地产购买交易规模同比上升19%，至50亿美元。包括处于合同阶段还没有完成的交易在内，中国投资者今年已承诺投资129亿美元，接近2015年全年的140亿美元。
对于物流界来说，物流地产大鳄普洛斯的一举一动都将牵动投资者的神经。就像当年普洛斯大举布局中国仓储业引来了包括嘉民、安博的外资投资中国物流业一样，普洛斯最近牵头对美国物流市场的一宗投资是否回掀起新一轮的中国物流资本回流或外撤美国？这成了业内比较关心的话题。
最近，普洛斯（GLP）和中国人寿保险及另两家全球机构投资者完成了45.5亿美元的美国物流投资组合收购，并设立了GLP US Income Partners II基金。额外投资者预计会于2017年4月前加入该基金。目前普洛斯将持有不到10%的股权，中国人寿保险和另两家投资者持有66%的股份，剩余的24%正在商讨中。
这宗收购案中的美国工业地产组合包括5790万平方英尺的可租用面积，遍布美国20个主要市场。这项交易将使得普洛斯在美国的足迹增加50%，至一亿七千三百万平方英尺。
而在2016年的7月28日，全球领先的物流服务企业DHL宣布了对美国物流市场1.37亿美元的投资计划，这个计划将瞄准4000亿美元B2C电商市场中的跨境物流市场。据相关报告显示，到2020年，全球B2C跨境电商市场规模将达1万亿美元。DHL还宣称将在未来几年继续扩大对美国物流的投资，以扩大在美曝光率，因为全球越来越多的消费者从美国网上零售商那里购买产品，然后通过跨境物流渠道发往全球各地。DHL同时宣布，到2020年为止，1.37亿美元将用于建设洛杉矶、华盛顿哥伦比亚特区、俄亥俄、新泽西等地8个物流中心，完善2个现有的物流中心。
DHL原先在北美就有20个物流中心，其中包括4个国际包裹入口，还有多伦多与墨西哥城各有一个物流中心。未来，DHL将通过美国的这些设施将自己的影响力扩大到拉美地区。在美国，DHL是美国邮政（USPS）最大的合作伙伴，因此能深入USPS系统，让包裹更快交付。
如果说，普洛斯和DHL等之前就与美国有着千丝万缕联系的物流巨头，此次将少量资本回流美国，还只是对美元升值背景下的一种试探性投资，那么，中国平安置国内偌大的物流投资空间于不顾，早在2015年年末就投资美国物流地产，则明显有以美元资产保值并搭美元升值顺风车的嫌疑了。
中国平安一年前宣布与美国Blumberg Investment Partners（简称BIP）合作，双方将投资于美国的长期、优质租赁资产。初始投资组合包含多个核心市场的全新物流资产，项目价值超过6亿美元。该合资企业计划持续收购优质资产，并已另物色了一批地处战略位置的定制物流物业项目，项目价值逾4亿美元。
该平台的初始投资项目主要包括地处战略位置的“最后一英里”物流地产，现由评级较高的财富500强公司租用。相关物业位于纽约市及纽约大都会区、大西洋沿岸中部地区、太平洋沿岸西北地区、佛罗里达州南部、亚特兰大市及科罗拉多州。未来，BIP会继续为双方的合资平台主动寻找更多投资项目，拓展平台的版图。
据悉，此次投资标志着中国平安首度进军美国物流地产市场。未来，中国平安将更多放眼全球，关注海外的优质投资标的。平安信托海外投资事业部执行总经理李庆贤表示：目前我们看到了美国市场的巨大商机，未来我们会继续谋求更多海外房地产投资机会，并进一步寻找机构和高净值投资者。
这种只看到美国商机而忽略中国国内商机的投资策略是不是一个明智的选择？物流地产的真正机会到底在哪里？这恐怕需要时间和各种案例来证明。
为了冲抵美元对人民币不断升值带来的损失，不少中国企业都在设法获得海外资产，而且呈现越来越疯狂的趋势，仅在2016年，已经宣布的交易总额就达到了创纪录的405亿美元，规模相当于2015全年的两倍。但是对于所有对赌美元的投资者来说，一窝蜂地跟进肯定存在风险，特别是物流资本。无论是普洛斯牵头的那45.5亿美元（实际普洛斯只占10的股权，剩余的基本是中国的产业资本或金融资本），还是DHL区区1.3亿美元用于对其既有的美国物流园区进行修修补补，严格意义上说都不是外资物流资本真正的回流美国。现在中国依然是世界第一大贸易国家，现在的事实是，只要中国经济一打喷嚏，全世界都要感冒。所以，强势美元政策是坚持不了多久的。现在对于美联储加息，依然有“搬起石头砸自己的脚”、“加息是把双刃剑”等各种说法，而美联储一再拖延进一步加息的信息发布，也是考虑到了中国经济依然在保持着7%左右的增长率。中国经济已经成为维护世界经济稳定的中流砥柱，美元的任何一个动作绝对不敢无视这个事实。
诚如樊纲所分析的那样，直到2016年底，中国并没有出现促使人民币贬值的新的因素，相反，一些新的经济数据都表明中国经济的增速正在趋于稳定，PPI通货紧缩已经结束，过剩产能与企业债务等问题也都开始加以解决并已经有所缓解。再向前看，也看不到中国经济本身会出现导致人民币贬值的因素。
如果不正视这样的国情，盲目跟风投资美元和美元资产，是十分危险的。特别是对于那些手握有限资本的物流企业来说，更应该三思而后行！