在市场配置资源的大背景下，各地以联运公司为基础的旧制“多式联运”实际已经名存实亡，更有专家指出，中国就没有多式联运的实际存在
多式联运重在探索（刊发于《中国物流与采购》杂志2016年08期）
文/潘国尧
重点物资、集装箱、大宗散货、工业制成品、进出口物资、快递物流……这些物资如何才能在广袤的国土上做到协调运输？参与“一带一路”建设的战略物资如何才能做到货畅其流？“铁公机海”如何融合才能发挥最大效益？理论上，解决这些问题可能有很多方法，但是在实操层面，多式联运或许是当下补物流短板最需要关注的。
开展多式联运不仅仅是交通运输部门的事，也不仅仅是物流企业的事，这是物流创新适应产业高端化、服务化、专业化、融合化的需要，是形势所迫，因为多式联运对提高运输效率，减少货损货差，降低物流成本有着直接的影响。
根据我国综合运输体系在规划建设端过去长期处在各自为战各地为战的实际形势，指望“铁公机海”在运输管理端短期内像发达国家那样构建起一站式全国多式联运的体系，确实有点勉为其难。因此在局部区域，比如在长江经济带，在一些条件比较好的交通枢纽型城市率先推出“多式联运品牌示范城市”，进而为日后全国性推广这种先进的运输组织方式打下扎实的基础，这既是十三五规划的亮点，也具有较强的可操作性。
多式联运是指利用各种运输方式，在最低的成本条件下提供综合性服务，也称作“一站式”的运输。在我国，最早的多式联运就是指铁路与公路相结合的一种运输方式，通常称作驮背式运输服务。在计划经济模式下，我国各地的衔接式多式联运已经形成了一定的规模，也培养了一批国际货运代理、场站经营人、仓储经营人等队伍。但是在市场配置资源的大背景下，各地以联运公司为基础的多式联运实际已经名存实亡，更有专家指出，中国就没有多式联运的实际存在，各种运输方式基本上是在自己的体系内运营。新形势下，探索公铁联运、海铁联运、集装箱多式联运等适应现代物流要求的运输组织方式变得越来越迫切。
铁路：需主动联姻
在多式联运体系中，铁路运输具有运输能力大，成本低，安全可靠，全天候运输，环境污染小，单位能源消耗较少，适合中长距离、批量大的运输等优点，特别是在500公里以上的中长线运输中，铁路相比较于其它几种运输方式更具有低运价的优势。也正是因为具有这许多优点，十三五期间，国家将铁路建设列为基础设施建设的重点投资领域，将建设贯通哈尔滨至北京至香港（澳门）、连云港至乌鲁木齐、上海至昆明、广州至昆明的高速铁路通道。
铁路具有这么多的优势，但也存在致命的硬伤，比如铁路在速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如道路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输。铁路货运如果不能与其它几种运输方式实现多式联运，那么自身的优势将要打很大的折扣。一个简单的事实是，整列车皮的煤炭是不可实现门到门运输的，必须通过道路运输或者水路运输的多式联运才能实现。同时铁路运输一旦出现突发性事件，比如漫长线路上任何一个点出现意外，都会影响到全线的通行，节假日货运列车给客运让路也是常有的事。此外，我国铁路部门长期在计划经济模式下营运，各种手续繁多，官僚作风明显，虽然现在成立了铁总，但是运营的基本面并未发生多少变化，与现代物流对市场的快速反应要求相去甚远。
为了解决这个问题，2015年7月21日，交通运输部与国家发改委曾联合下发《关于开展多式联运示范工程的通知》，该《通知》强调要在一些关键运输节点引导产业结构调整，充分发挥公路、铁路、水路等多种运输方式各自的优势，推动多式联运发展，构建综合运输网络，发挥交通运输综合网络的最大效率。
但是铁路运输的体量大，涉及地域广，各种管理环节多，试图通过这种部委间的行政指令和一些空洞的政策导引是难以取得效果的。铁路在多式联运框架中如何补物流短板，从目前的实际情况出发，首先需要铁路部门放下架子，主动与沿线地方政府和企业紧密配合，加大路地、路企战略合作力度，积极打造多式联运，为地方经济发展提供强有力的铁路物流服务支撑，如此才能改变自己的命运。比如昆明铁路局进一步深化货运改革，千方百计创新营销方式，与昆钢、云南冶金、云南铝业等17家重点大企业签订战略合作协议，实现新增运量达500万吨。组织实施了“稳黑增白、散货入箱、打通口岸、国际联运、联合经营”等攻坚措施，先后推出滇西公铁联运、滇南口岸运输、煤焦矿散货入箱、开行中欧及中越班列等旨在打造多式联运的多项举措。实施多式联运战略后的8个月内，该铁路局通过一口价、批量快运累计为企业节约物流成本4.72亿元。多式联运的见效十分明显。
同时，多式联运如何补物流短板，还需要铁路部门舒展身段，主动与其它部门紧密合作。比如青岛海关与铁路部门合作，成立了多式联运海关监管中心，使位于胶州市的中铁联集青岛中心站实现了与港口的无缝对接，打造出“前港后站、一体运作”的海铁联运模式。当地企业可直接在铁路中心站实现装箱、通关，通过集港绿色通道直达港口，极大简化通关手续，让企业在家门口实现快速通关。铁路部门和地方政府还特意加大对海铁联运的支持力度，使海铁联运胶黄段实现免费运输。也就是说，企业只要通过多式联运发运货物，从青岛多式联运海关监管中心到青岛前湾港之间的铁路运输就可免费使用。这种带有公益性质的政策支持正是眼下推广多式联运最需要的做法，企业只有在看得到摸得着的时候才会有配合先进运输方式的动力。实际情况表明，铁路部门与青岛海关的合作也结出了丰硕的果实，目前，这种铁海联运的模式已经延伸到省外，甚至对接到了“一带一路”项目，日均到发量202标准集装箱，日均开行115个联运班列。
在多式联运方面，美国铁路集装箱运输的做法值得借鉴。美国联邦政府早在20 世纪80 年代通过了一系列鼓励多式联运的法案，消除或部分消除多式联运中的各种操作限制，促进集装箱多式联运在北美大陆的迅速发展。美国东西海岸港口到内陆点的铁路运输网络完善，多式联运主要由海铁联运完成，铁路运输在美国的集装箱多式联运中占有重要地位。美国的铁路参与多式联运，市场化的特点比较明显，企业是参与多式联运的主体。经过多年的发展与兼并，目前由几家实力较强的企业控制全美的货运铁路运输网络。这些企业之间相互达成默契，各自在不同区域内提供铁路服务，只在小范围的区域内开展竞争，总体形成寡头垄断的市场竞争态势。
实际上，我国的郑州、武汉、哈尔滨、广州、昆明等交通枢纽型城市完全可以效仿美国铁路的这种多式联运模式，成立各自区域的铁路网，分别由几家大的铁路企业主导本区域内的多式联运业务。当然，这首先涉及到铁路的混合所有制改革能否真正到位，铁总能否壮士断腕，真正分权于地方路局。但从目前铁路整体的运营管理水平看，恐怕在短时间内是难以取得突破的，道理很简单，如果还是以一种落后的生产方式去推广另一种先进的运输组织模式，这是注定不会成功的。
高铁：要做增量联运
今年全国两会期间，国家发改委批复的想相关文件表明，十三五期间，我国高速铁路营业里程将达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。而高铁建设投资更是惊人，预计2016年铁路投资就将达到8000亿元以上。
随着我国高铁建设和高铁客运在技术创新和管理上的日臻完善，应当说，我国的高铁时代已经到来了。在短短的十几年间，一个围绕高铁建设的综合运输规划蓝图已初见端倪，高铁客运的快速舒适让人们感觉到新时代的节奏和步伐，人们的出行质量得到了很大的提升。但在高铁进一步发展的同时，也有一些不同的声音出现，认为国家动辄投资数以万亿元计的高铁仅仅服务于客运，是否存在资源浪费的嫌疑？尽管高铁建设的初衷有国防战略的意图在内，但是一张越来越完善的高铁网理应让其发挥更多的作用。所以在高铁时代来谈论多式联运补物流短板的问题，目前还是具有探索价值的。
原中国道路运输协会地方客运委员会秘书长杨忠怀认为：目前，我国高铁运营里程已达1.9万公里，居世界第一。高铁已基本覆盖50万以上人口城市，有近200个车站建成和形成了综合客运格局。但是这些客运枢纽建成后大量的资源被闲置。
杨忠怀分析说，高铁车站一般建在郊外，各个城市在规划高铁站时基本上都与本区域的综合运输枢纽的发展远景相结合，从城市长远发展看，这种规划是合理的，问题是，一旦高铁客运站建成后，很多城市就没有动力继续建设以客运站为核心的枢纽工程，包括与之配套的汽车客货运站、物流园区、城市公交枢纽、城市配送中心等。或者有的配套工程建成后，并没有有效地运营，造成大量的资源浪费。
对此，笔者认为，高铁列车的客运收益与天价的投资之间确实存在巨大的差距，如果撇开国家战略层面的考量，从投资产出效益来分析，高铁的亏损将会是长期的和巨量的。那么从多式联运的视角，我们是否可以考虑以高铁货运来弥补这种差距，同时也可以补一些物流的短板呢？
目前，我国高铁客运站建设时并没有考虑货运通道和仓储接驳等设施，从安全性和对高铁线路保护出发，把大宗货物或者集装箱运输搬到高铁上，现在有很大的难度。但是一些高时效、高附加值货物先行上高铁运输应该是可行的。目前有的高铁线路上实际已经在试水“高铁快递”，比如从广州到长沙，航空方式约为2元/公斤，道路货运约为0.3-0.4元/公斤，高铁运价为1.5元/公斤，成本较航空低25%，但是速度远比道路运输快。由于“高铁快递”的成本优势，快递企业们对其普遍叫好。中通、顺丰、韵达等快递公司都表示，只要“高铁快递”合法化，肯定会考虑开展此业务，因为这将减少许多企业的物流成本。目前国内快件运输80%还是用道路运输，15%是航空，依靠铁路等其他形式的还不足5%。如果能将高铁快运做起来，那么在城市与城市之间是完全可以做到一站式和门到门运输的，高铁快递可能会开启多式联运的新时代。
高铁参与多式联运，目前来看，主要还是一些技术问题。原邮政科学研究规划院专家李秀建认为，高铁加入多式联运，可以参照法国的做法。法国早在1984年就开通了高铁邮政专列，为了适应高铁的速度，专列并没有另造新的车厢，就是在高铁客运车厢的基础上去掉车窗和客运设施，增加小集装箱固定装置。高铁货运专列采用两列半车厢，利用夜间客运停运的时段开行，速度略慢于高铁客运列车。这也是世界上第一个用高速铁路参与多式联运的先例。目前我国开通高速铁路邮政专列条件已经具备，碍于一些体制上的畏惧心理，以及政策的不到位，以民营和外资为主体的物流企业尚未有与铁总进行战略合作谈判的意向。如果快递物流企业愿意提供海量的运输业务，铁路部门在车厢改装上的投入几乎可以忽略不计，难题可能仅仅是晚间运输时段的系统管理与线路维护是否会形成冲突的论证。
但这并不是难事，可以先从小批量少班列做起，待技术成熟管理顺畅后再加量。关键是，如果高铁快运能够做起来，将彻底改变快递业在城市配送中的混乱现象，快递公司在分拣环节完全可以做到小型集装箱的标准化，同时与甩挂运输这种先进的方式对接。与高铁邮政专列相比，飞机只有波音747或安124才能让小型集装箱直接上机，但是在国内是不现实的。目前，国内只有少数几家航空公司在承接快递专机空运，其中包括民营的吉祥航空与顺丰的包机快递空运。远程运输中，高速货运专列虽然比飞机要晚到几个小时，但设备购置成本，运行成本均低于飞机，而且高铁碳排放低于航空，足以弥补速度不足的软肋。
除了快递公司，高铁货运专列还可以考虑加挂冷藏车厢，运输鲜活易腐农产品或者水产品。高铁挂冷藏车厢运输农产品或水产品的成本目前尚无任何资料可以查询，假定吨公里运费高于公路卡车的冷链运输，但是高铁货运专列没有中途层层关卡和买路钱，速度也比公路快得多，可以减少中途损耗。如果从为市民提供放心食品，为农业的种植业和养殖业提供高端服务的角度出发，高铁参与多式联运可以解决农产品运输中的不少问题。跟高铁客运大大提高了老百姓的出行品质一样，高铁鲜活农产品货运同样可以起到补物流短板、为城乡居民提供放心食品的效果。
水运：江海联运要破题
猴年开春，有两则新闻引起业内的关注，一则是重庆市为了破解澳洲肉牛进口空运数量小、运费较贵的问题，正加快开辟澳洲肉牛进口的江海联运新通道。按计划，澳洲肉牛抵达上海后，将直接通过长江进入重庆。与空运相比，澳洲肉牛海运约需２０天抵达中国，但运输成本优势突出。另一则是3月12日下午，舟山鼠浪湖矿石中转码头上，一艘名为“秀海”号的接驳船装载36500吨来自澳大利亚的铁矿石驶入长江，直抵江阴，开启了舟山江海联运的新里程。 目前，从澳洲进口的铁矿石已通过鼠浪湖矿石中转码头向长江沿线港口输送了10万吨。
江海联运是指货物不经中转，由同一艘船完成江河与海洋运输的全程运输方式。江海联运在运费方面有优势，在起运、到达地点等条件相同的情况下，公海联运费用最高，海铁联运费用较高，江海联运费用最低。虽然从运输时间上看，江海联运由于增加了海港接驳装卸环节，时间相对较慢，但是价格优势不可忽视。
同样，江海联运也有利于补国内南北农产品季节差异的短板，原邮政科学研究规划院专家李秀建提出了一个很好的建议，他认为，中国的南北方季节反差大，蔬菜瓜果鱼虾等新活农产品和海产品的南富余北缺乏现象突出，有必要建立南方农产品江海联运通道以平衡南北差距。
李秀建分析说，实现农产品江海联运的关键是运输船只的冷链系统，到底是使用带制冷机的集装箱还是使用其他大型容器；使用何种船只最合适；怎样在保证质量的前提下降低包装运输成本；船只返程货物如何组织；如何研发试验耐高温的优质蔬菜瓜果种子；如何通过减少腐烂变质损耗来协助降低菜价；如何建立起完善的农产品调运信息系统。这些问题必须进行系统的论证和先行试验，因为只有解决了这些问题，农产品江海联运的优势才能真正发挥出来。
现在，长江经济带战略的最大看点是长江这条黄金水道，客观看，这条黄金水道的黄金价值远远没有被开发。长江的水量为莱茵河的6倍，但运输量仅为莱茵河的1/6。在1350公里的莱茵河上，各种由海入江的运输船只能够长驱直入，高速航运，效率非常高。目前，长江航运的作用效能受制于航道、水位、船型、船速、极端天气等多种因素，但是最根本的恐怕还在运输组织方式上，江海联运、铁水联运、公水联运、水水联运等多式联运体系，客观地分析，还是一片混乱，中间运转环节多，行业壁垒难以打破，各种行业政策利己倾向严重，龙头企业大而不强、杂而不专，政府管理部门重建设轻运营管理等。这些问题如果得不到解决，要真正实现江海联运的高效率是很难的。