历史上，许多传统的汽车工业国家都是通过产业集群的方式来提升本国汽车国际竞争力的。著名的汽车产业集群有：美国的底特律汽车城，德国的斯图加特，日本的丰田汽车城等。印度虽然是发展中国家，但也在加快实施产业集群战略，通过走集群化道路，提升本国汽车产业的竞争力。

 

　　汽车产业主要包括汽车制造业、汽车销售业和汽车服务业三个部分。汽车产业链包括四个方面：第一是产品的技术，主要是指产品的研发工程；第二是汽车零部件的采购；第三是汽车制造生产；第四是销售和服务。结合汽车产业的特点，汽车产业集群可以定义为：汽车整车企业、配套上下游企业、相关服务业部门及管理机构等经济行为主体，为了共同的经济目标，聚集在某一特定的地域范围内，彼此之间通过竞争与协作，建立起紧密的经济联系，从而形成稳定的、有机的创新群体。汽车产业集群可以跨越行政和地理界线，依赖于汽车价值链上所有参与者的共同努力，形成某种“一揽子汽车产业产品”。通过联合向消费者提供符合其需求的高质量、高性价比的汽车产品，提高其市场份额，从而增强整个产业的竞争力和竞争优势。

 

　　历经60多年，我国汽车产业集群从初始起步阶段，逐渐成长到现如今汽车产业集群格局初步形成，基本形成了以6大区域为核心的汽车生产群体，主要包括：东北地区（黑吉辽）、环渤海地区（京津冀）、长三角地区（江浙沪）、中部地区（鄂豫皖）、珠三角地区（广东）及西部地区（川渝）等区域。但是各区域内由于企业规模、资源优势、生产环境等因素的不同，产业竞争力也各不相同。总体来讲，6大汽车产业集群基本代表我国汽车产业的有生力量，无论是汽车年产量还是市场占有率，都占据绝对的主导地位。这6大区域是：

 

　　东北地区（黑吉辽）：一汽是该集群的核心企业，主要的轿车品牌有一汽大众、华晨汽车、华晨宝马、哈飞汽车、吉林通田、金杯通用等。外资企业则包括德国大众、美国通用和德国宝马汽车集团。2014年东北汽车产业集群的市场占有率为13%，年销售量达308.61万辆。东北地区是我国的老工业基地，自身工业基础良好，资源优势突出，但近年来由于传统工业转型升级缓慢，该地区汽车产业影响力有所下降。

 

　　环渤海地区（京津冀）：北京现代、北京奔驰、北京吉普、天津本田、一汽华利、北汽福田等是该地区的主要汽车企业，其核心企业是北汽集团。外来资本进驻的有日本丰田、韩国现代、德国戴克集团等。2014年该区汽车市场占有率10%，年销售量为240.09万辆。该地区经济发达，人口众多，汽车消费潜力巨大，但资源优势相对较低，汽车生产能力有限。

 

　　长三角地区（江浙沪）在我国的汽车生产上集中度最高。由于该地区经济较为发达，汽车消费能力较强，汽车专业人才集聚，加上上汽资金投入较多，因此该地区汽车产业集群发展程度较高，上汽集团是集群内的核心企业。2014年，上汽集团国内市场占有率24%，位居6大集团之首，汽车年销售量高达558.37万辆。其中还包括上海大众、上海通用、东风悦达起亚、浙江吉利、南京汽车等汽车生产企业。

 

　　中部地区（鄂豫皖）以东风汽车公司为核心。主要汽车生产企业包括神龙汽车、江铃汽车、东风本田、江南汽车、湖南长丰集团等。外资汽车企业主要有日本日产、本田等。2014年，该集群的市场占有率16%，汽车年销售量达380.25万辆。该地区虽处于中部地区，但人力资源丰富，特别是东风公司的内迁，进一步促进集群汽车产业的发展，同时该地区全系列汽车生产格局也初步形成。

 

　　珠三角地区（广东）：广州本田是该集群核心企业，现有汽车生产企业主要有广州本田及其出口加工基地、东风乘用车（日产合资）等。2014年该集群汽车市场占有率为5.2%，汽车全年销售量为117.23万辆。虽然该地区汽车市场占有率及年销售量在6大集群内并不算太高，但该地区地处沿海，交通便利，汽车产业集群发展潜力不可估量。

 

　　西部地区（川渝）：该地区资源优势雄厚，特别是钢铁等重工业发达，因而成为我国最大的微车生产基地，该地区以重庆长安为核心。长安集团旗下拥有长安汽车、长安铃木、长安福特等子公司。外资企业则有日本铃木和美国福特等。2014年集群汽车的市场占有率为11%，汽车年销售量为254.78万辆。

 

 

　　产业集群竞争力不能简单地概括为产业集群与竞争力的结合，汽车产业集群竞争力应该包括：集群规模发展能力、配套产业支撑力、集群市场表现力以及集群自主创新驱动力。

 

 

　　1.集群内企业规模

 

　　集群规模在一定程度上可以反映产业集群的发展水平，而集群规模又通过集群内的企业数量来反映，汽车生产企业的数量表示集群的容纳能力以及集群的生产承受能力。汽车产业是典型的社会化大生产产业，对企业生产规模要求比较高，集群的生产规模在很大程度上决定了该产业的竞争力。自2011年中国汽车制造行业规模以上企业数量稳步增加，2013年12月底企业数量达11599家，但是远低于2009年和2010年的数量。我国汽车企业单个企业生产能力有限，不同企业产量相差较大，能够达到最小经济规模的企业不多，我国汽车产业规模经济效益并不强。

 

　　2.集群汽车产销量

 

　　通过一个产业现有的生产能力，可以判断出该产业的后续发展能力。汽车产业的规模发展能力可以通过汽车总产销量来衡量。2014年，我国汽车产销分别为2372.29万辆和2349.19万辆，同比增长7.26%和6.86%，产销量保持世界第一。2014年，6大集群内汽车行业重点企业(集团)汽车销量排名前10的依次为：上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨、长城、奇瑞和江淮，分别销售558.37万辆、380.25万辆、308.61万辆、254.78万辆、240.09万辆、117.23万辆、80.17万辆、73.08万辆、48.61万辆和46.47万辆。

 

 

　　1.零部件生产规模

 

　　零部件是我国汽车产业的关键环节，特别是关键零部件的制造和创新，涉及汽车产品的核心竞争力。中国汽车工业协会整理了相关海关进出口数据，报告显示，2014年我国汽车零部件出口总额为646.17亿美元，占汽车产品出口总额的76.64%，占有率较上年略有提升。综合数据来看，汽车零件、车身及附件的出口额占四大类汽车零部件品种出口的大半份额。国内零部件生产厂商虽多，但绝大多数都只是提供一般的、低附加值产品，普遍竞争力较弱。因此，我国汽车零部件生产规模还有待进一步提升，特别是在零部件产品的标准化生产上，我国汽车产业配套能力较差，产品通用性不强，零部件国际化水平还比较低。

 

　　2.相关配套设施

 

　　随着我国6大汽车产业集群的初步形成，集群内部的相关基础配套设施也在逐步完善，包括集群内的文化组织建设，教育、医疗等公共基础设施的完善，特别是专业化汽车备件物流园区的形成，在很大程度上对我国汽车产业集群的发展和优化起到促进作用。总的来说，我国汽车产业集群内相关配套设施基本达标，具体环节还有待进一步加强和完善。

 

 

　　1.国内市场前景

 

　　进入21世纪以来，随着我国经济的高速增长，人们的生活水平也越来越高，汽车在人们日常生活中所扮演的角色越来越重要，人们对汽车的需求将不断增加。近10年汽车产销年均增长17.15%和16.91%，明显高于GDP年均增速。2009年产销总量跃居全球第一之后，连续六年位列全球第一。目前汽车市场需求已经开始从一线、二线城市逐步向三线和四线城市下探。随着城镇化速度的不断加快以及当地人民生活水平的不断提升，未来我国汽车产业将继续面临着巨大的市场需求，我国汽车产业集群发展潜力巨大。

 

　　2.市场集中度

 

　　CR4是表示行业前4名市场份额集中度的高低，是针对产业的竞争和垄断程度进行分类研究的指标。中国汽车产业的CR4=64.66%，可以判断出我国汽车市场结构实际属于中（上）集中寡占型（50%＜CR4＜65%），汽车产业市场集中度还有待进一步提升。

 

　　3.市场份额

 

　　中国汽车工业协会发布的数据显示，2015年我国汽车累计出口72.82万辆，比上年下降20%。我国汽车出口量并不大，特别是与欧美等汽车强国相比，国际市场占有率还很低。中国汽车出口对象主要以发展中国家为主，在欧美日发达国家和地区的出口量较少。制约中国汽车出口的瓶颈，内因是品牌、技术、营销上与国际强势品牌的差异，外因是出口国市场相对发达国家在政治和经济上的不稳定。

 

　　2014年，我国6大汽车产业集团销售总量达到1859.33万辆，国内市场占有率依然保持在80%左右，分别是：上汽24%、东风16%、一汽13%、长安11%、北汽10%、广汽6%。然而，销售量突破500万辆的仅有上汽一家，达到558.37万辆，东风、一汽、长安、北汽和广汽的汽车销售量分别为380.25万辆、308.61万辆、254.78万辆、240.09万辆和117.23万辆。

 

　　通过对比国际国内两个市场可以看出，我国汽车的国内市场水平相对稳定，国际市场上所占份额还比较小，保持国内市场占有水平的情况下，更应该向国际市场发起冲击。

 

 

　　1.研发费用投入

 

　　对于汽车产业而言，产业内的自主创新能力就是其核心竞争力，而研发资金的投入，作为汽车产业创新的后盾，直接影响创新成果的产出。2014年欧盟委员会公开了欧盟产业研发排行榜，该榜单是以2013年全球各国企业研发投入为观察对象，结果显示，在全球企业中，大众汽车集团研发投入高达117亿欧元，位居全球第一。我国绝大多数汽车企业的研发费用投入都不足，而且研发投入结构不合理，这在很大程度上制约了我国汽车产业集群的创新力发展。

 

　　2.研发人才

 

　　汽车工程学会近期与中国人才研究会联合对我国汽车行业科技人才发展状况进行了调查，结果显示：我国汽车行业从业人员数量需求从2010年的220.3万人增加到2015年的264.7万人，意味着我国汽车行业存在较大的人才缺口。汽车专业人才是汽车企业自主创新的动力源泉，是汽车企业实现自我发展壮大的重要资源。而现实中，我国汽车人才培养体系还不够完善，人才增长速度缓慢，且行业高水平、高素质人才欠缺。

 

　　3.自主品牌占有量

 

　　我国乘用车市场销售数据显示，2014年我国乘用车销售总量为1970.06万辆，与上年相比，增长9.89%，其中拥有自主品牌的销售量为757.33万辆。经计算，我国自主品牌乘用车市场占有率仅为38.44%。自主品牌占有量低表明我国自主品牌的市场竞争力还比较弱，自主创新能力还有待进一步加强，无论是产品性能还是产品价格，自主品牌都还需不断强化。

 

 

 

　　我国汽车产业发展的过程中，政府的政策引导很大程度上决定了汽车产业未来的发展方向与格局。由于汽车产业对地方经济的拉动作用，许多地方政府为了本地区的经济效益，都将汽车制造企业视为重点保护对象，从而造成国内巨大的消费市场被分割成若干个区域市场。汽车工业山头林立，地方保护意识浓厚，最终导致我国汽车产业集群发展缓慢，汽车产业看似庞大，实则并不强大。在分割的小市场上，汽车生产企业很难寻找新的突破口，从而成为专业性更强的厂商，只能应区域性市场的要求不断地生产雷同产品，进入一种恶性循环。区域间的市场封锁和政府主导型的投资行为严重阻碍了产业集群的发展，政府的政策调整都滞后于汽车产业的发展。

 

 

　　我国汽车产业缺乏自主知识产品，自主品牌市场占有率太低，其根本原因就是我国汽车产业的自主研发能力太差，目前我国销售的上汽的桑塔纳品牌和一汽大众的捷达品牌都是德国国内的淘汰产品，我国通过技术及产品引进，再加以改型生产，所谓改型，也仅仅只是涉及外观的改善或是简单功能上的增加，对于关键性技术的创新始终没有大的突破，更谈不上在那些成熟产品中寻找突破口来自主研发的新产品。从汽车制造价值链环节来讲，我国汽车产业的零部件生产和原材料供应方面比较强，但产品附加值却比较低，而处在价值链上游的研发、设计和下游的品牌、营销网络等发展相对滞后。整车研发以及关键零部件生产在技术上受到很大限制，特别是发动机、电子控制系统等关键环节，技术方面的欠缺，导致汽车产品基本限于国内销售，且产品性能大多不强。

 

 

　　由于我国的人口基数大，城市多，地理范围广，汽车销售的市场潜力巨大。但是事实上，巨大的需求潜力并没有转化为实际购买力，汽车消费需求开发不足阻碍了我国汽车市场的进一步扩展。现阶段，我国汽车产品由于价格过高，产品结构不合理，后期维护费用高，汽车制造技术落后，产品更新换型跟不上市场变化的要求，最终削弱了整个产业的竞争力。

 

　　当前，单一品牌的4S店还是我国汽车销售的主要模式，各类汽车经销商可以从4S店进货，消费者基本是从以上两种渠道之一购买汽车产品，但4S店与一般经销商手中的汽车产品在质量、差价及售后服务上多少会有一定的差别。虽然有些汽车经销商已经开展电子商务，实行网络销售，但基本还处于起步阶段。整体来说，我国汽车产业销售模式还不成熟。

 

 

　　汽车产业是由汽车设计研发、整车生产、零部件制造和原材料供应、市场营销及售后服务等构成的，每一环节的发展水平都会影响汽车产业整体的竞争力，尤其是关键环节的发展。我国整车生产企业通过技术引进或与外资合作，基本形成六大汽车集团，很多汽车厂家也逐渐建立起自主品牌，但在关键生产环节上技术欠缺，如发动机制造方面，我国大部分产品都是国外技术运用于国内生产的产物，汽车零部件制造环节上，大部分厂家只能生产和提供一些低技术含量、低附加值的产品，关键零部件还得依赖于进口，市场营销和售后服务环节相比发达国家而言都比较落后。

 

　　我国汽车产业集群多是单纯生产上集中，集群内企业相互之间缺乏联系，更不谈合作与交流。大多数企业都拥有各自独立的汽车零部件配套企业，汽车生产厂商普遍存在着“大而全、小而全”的弊病。纵向来看，我国汽车企业一体化的程度非常高，而横向专业化程度却很低，从而导致汽车生产成本居高不下，严重阻碍了我国汽车零部件的专业化发展。由于我国特殊的市场环境，消费市场上的高价格削弱了高成本的压力，从而使小企业有机可乘，企业之间的兼并重组变得困难，更不用说强强联合。由于企业纵向一体化程度高，就导致企业间竞争多于合作，基本没有专业化的分工协作。

 

 

　　随着经济全球化进程的不断深化，我国汽车产业也将面临重重压力和挑战，为了融入世界汽车产业格局，进一步优化资源配置，实现自身比较优势，我国汽车产业必须不断提升自身的竞争力。

 

 

　　当今世界全球化进程不断加快，对于原有汽车产业集群的管理模式、发展战略和政府政策都应该进行全面调整。整合汽车消费市场，打破分割格局，消除地方保护机制，实现市场大统一。从我国汽车产业集群竞争力的实情出发，积极参与国际分工与协作，在开放中寻求和实现竞争优势。此外，政府必须促进国有资产管理体制和企业管理制度改革，政企分离，转变自身职能，抓大放小；鼓励汽车企业兼并与重组，实现汽车产业集群组织合理化；调整援助政策，加快产业转型升级。从市场经济的角度出发，总结汽车消费市场的特点，制定有效的消费引导政策，促进产品结构的合理化，同时规范产业内部政策，引导产业协调发展，为我国汽车产品出口创造良好的宏观环境。

 

 

　　坚持自主创新是我国民族汽车品牌建设的根本。为了适应日趋激烈的国际市场竞争，就必须增强我国汽车产业的自主研发和创新力度，不断提高自主产品的技术含量及产品质量。因此，要以现有人才资源为基础，加快完善汽车专业人才培养体制机制；不断优化人才发展环境，努力培养造就高素质、专业化的汽车人才队伍；以复合型、专家型人才队伍建设为重点，统筹推进各类汽车人才队伍建设。同时，引入竞争管理机制，促进集群内人力资源的流动，鼓励科技创新，努力营造良好的创新环境，保持集群内的活力和持续创新能力。

 

　　我国的汽车品牌数量众多，但是能让消费者熟识产品特色，并充分信赖其性能的并不多，特别是与国际知名品牌汽车相比，无论是在品牌认可度还是在汽车性能方面，我国民族品牌汽车都处于劣势。汽车品牌建设需要企业长期投入和持续维护。在品牌的建设初期，企业要慎重考虑将自己的产品设计理念通过商标、名称、广告创意等准确传达给消费者，而在品牌创建的延伸环节上，也应充分保持产品特色和品牌特色的一致性，出现问题时要正面解决，必要时应及时召回，避免品牌被污染。

 

 

　　随着人们生活水平和生活质量的逐步提高，消费结构也会转型升级。这就为我国汽车工业发展提供了新机遇。要深入分析我国汽车消费市场，从我国汽车消费市场的特点出发，不断引导和创造新的消费热点。就目前产品生产特点来看，汽车产品同质化趋势越来越明显，只有针对某一特殊需求研发产品才能寻找到更大的市场空间。目前国内汽车市场需求在不断增加，但主要还是集中在私家车的消费上，这就伴随着环境污染的问题。节能减排是政府倡导的主要目标，也是应消费者绿色环保消费理念的要求，因此小排量是我国汽车生产商主要考虑的指标之一，除此之外，电动汽车作为新型产品也备受追捧。从全球市场角度看，我国出口的轿车还是以小排量车为主。产品生产结构的确立要从长远出发，并适时调整，满足市场需求。一直以来，经销商基本上只考虑到城镇居民的消费，未将农村这片广阔的市场考虑进来；只考虑到开车人的要求，未考虑残疾人、儿童等特殊人群的需求，若将这些问题充分融入设计观念中，势必会创造出一个全新的消费空间，在汽车消费市场开辟另一片天地。

 

 

　　我国汽车生产群体中，大多数集群内部产业结构不合理，小企业冗多，中大型企业较少。应通过政府政策的引导，促进企业兼并或重组，加快促进我国的汽车产业组织合理化，建立具有国际竞争力的大型企业集团。同时，通过对整车制造工业和零部件工业合理化调整，构建一个合理的汽车工业产业组织网络，强化集群内专业化分工与协作，完善生产组织网络，不断提高中国汽车产业集群竞争力。

 

　　本文节选自《区域经济评论》2016年第4期

 

　　作者：何育静  陈磊