一、通用航空产业发展简述
通用航空是21世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业而成为人们常见的交通方式。通用航空在欧美国家已经发展很成熟，美国是目前通用航空市场最大的国家，也是发展最成熟的国家。随着我国空域管制的放开，通用航空迎来快速发展时期，未来将会出现爆发增长，并带动大量的投资需求。
1.1 通用航空简介
通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
国际民航组织资料表明，在世界通用航空三类飞行中，航空作业飞行总量约占飞行总量的20%，教学训练约占22%，公务飞行占50%以上。
通用航空按业务分类
通用航空在经济中发挥的作用
中国通用航空经营项目
1.2 国外通用航空发展
按照世界各大国通用航空的发展路径，我们发现国土面积较大的国家都经历了长时间持续的通用航空产业的发展，目前已经成为一个国家国民经济重要的经济增长点，也是各国新兴经济发展的重要组成部分。
通用航空在欧美发达国家都是经历过政策扶持、技术创新、人才培训、通航文化培养等阶段的发展。
目前各国通用航空市场都已经在国民经济占据了很大的比重。据美国联邦航空管理局预估，到2015年，具有证照的飞行员将达755490名，通航飞行器将达246415架：包括单活塞引擎飞机148450架、双活塞引擎飞机16490架、涡轮螺旋桨飞机8120架、涡轮喷射机15510架、活塞引擎直升机2700架、喷射引擎直升机4510架、实验飞机23100架、运动飞行器20915架。
在其他国家，通用航空的发展亦有很长足的进步，澳洲共有通航飞机10455架；加拿大共有通航飞机28737架；巴西亦有通航飞机计9908架。但我目前仅有1000余架，其中许多还不适航无法飞行，和国外的差距还是比较大。
1.2.1 美国通用航空发展情况
美国是世界上通用航空最发达的国家，也是通用航空大国，美国通用航空的现状和发展趋势代表着世界通用航空发展的趋势。目前全世界大约有通用航空飞机34万架，其中美国大约占2/3，达22万架。在美国，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个。在美国大约有2.5万架飞机由个人驾驶进行商业飞行，约有10万架飞机由私人使用；约有1.5万多家公司拥有自己的通用航空飞机，进行公务飞行。1998年仅通用航空就为美国创造产值450亿美元，为54万个劳动力提供了就业机会。
美国通用航空发展路径
1.2.2 加拿大通用航空发展情况
同美国一样，加拿大通用航空在“二战”之后经历了快速增长，通用飞行器数量从50年代初的2000多架增长到80年代的近30000架，年度增长率也超过8%。加拿大通用航空产业发展的驱动要素和美国相似，都伴随着政府支持、机场建设、飞行员培训和国内航空器建造能力的提升。
加拿大通用航空发展路径
1.2.3 澳大利亚通用航空发展情况
澳大利亚通用航空也在“二战”之后得到了快速发展，飞行小时数在90年代末达到169万小时。澳大利亚通用航空产业的发展也伴随着机场建设和监管体系的放松，同时通用航空的发展为其自主通用航空制造业的发展提供了坚实的市场基础。
澳大利亚通用航空发展路径
1.2.4 巴西通用航空发展情况
巴西通用航空市场在60——90年代进入高速增长阶段，通用航空器从不足2000台上升为90年代初期的接近10000台，年均增长速度也达到了6%。伴随着巴西通用航空市场的快速增长，巴西最大的通用航空公司Embraer公司，在政府的资助下也快速成长，成为世界支线、通用航空市场有力的竞争者。
巴西通用航空发展路径 （单位：台）
1.3 国内外通用航空市场对比
由于长期的政策原因以及之前经济基础相对薄弱，通用航空业在我国目前还没有出现过蓬勃发展的局面。我国目前拥有通用航空飞行员20000多人，机场217个，通用飞机不到1000架，这些数据都与我国庞大的经济总量以及快速的经济增长势头不相匹配。
2011年以前我国政策一直限制小型固定翼飞机的使用，对低空航线实施严格的管制，致使我国民用或私人化的航空活动一直无法发展。长期的政策管制造成的市场缺口是十分巨大的，随着2010年底低空领域开放，通用航空业的市场前景不容限量。与一些市场成熟的发达国家相比，我国通用航空业的差距主要体现在专业从业人员紧缺，通用航空器数量过少，相应基础设施不完善等方面。
2009年国内外通用航空发展对比
从业务量来看，1979—2000年，我国通用航空发展速度比较慢，作业量一直在4 万小时左右。2001年开始我国通用航空发展加速，2007年我国通用航空业务量突破10万小时大关，2008年，按国际民航组织统计的口径，我国通用航空作业飞行量达到110706小时，同比增长10%。
从作业时间看，2010年全行业完成通用航空生产作业飞行13.98万小时，比上年增长12.9 %。其中工业航空作业完成6.39万小时，比上年增长20.7%；农林业航空作业完成2.82万小时，比上年增长7.2%；其他通用航空作业完成 4.77万小时，比上年增长6.9%。
中国通用航空飞行时间
从通用航空企业数量上看，截至2010年底，获得通用航空企业经营许可证的通用航空企业只有111家，其中，华北地区33家，中南地区22家，华东地区19家，东北地区15家，西南地区12家，西北地区6家，新疆地区4家。
从机队规模上看，2010年底，通用航空企业适航在册航空器总数才达到1010架，其中教学训练用飞机202架。
从通用航空的业务时间、业务类型、通航企业以及机队规模来看，我国的通用航空发展还有很多的路要走，市场空间也是巨大的，未来的投资机会也是很多的。
中国通用航空作业类型比例分布
通用航空在我国是一个朝阳产业，也是科技含量较高的行业，是实现军用技术转民用技术，转变经济增长方式，同时也是国家新兴战略产业规划之一。通过对通用航空各领域的分析，我们梳理出通航产业上下游主要包含四部分：通用航空飞机制造总装、航空零部件制造、基础设备与空管设备以及通用航空运营与维修。同时这四个部分的价值链也符合科技工业中的产业价值微笑曲线
通用航空产业价值链微笑曲线
2.1 航空零部件制造
航空零部件制造主要包含航空发动机和机载设备制造。我国航空领域的大部分航空零部件均有十大军工集团制造，其中以中国航空工业集团为零部件制造龙头企业。相对商用飞机，通用航空的机载设备相对来说要简单，通用航空机载设备主要有：一般目视飞行的航空器只需必备的飞行姿态仪表系统即可，夜间目视飞行则加装相应的灯光系统；通航飞行的必要设备除目视飞行规则所需设备外，另需适航的导航设备和双向无线电通信系统、陀螺转弯速率指示器、陀螺仪、高度表、相应的发电机或变流机等。
航空发动机是通用航空飞机的核心部件。而我国航空发动机的整体实力较弱，航空发动机也是制约我国航空制造业的重要因素，国产航空发动机技术落后、寿命短、维护性较差，竞争实力非常弱，国内除了军用飞机配套国产航空发动机外，民用飞机一般都是选装的国外发动机。
民用航空发动机的要求不同于军用航空发动机，军用航空发动机的首要要求是性能，然后才在此基础上考虑维护、费用和寿命等，而民用发动机要求极高的可靠性和经济性，先进性处于次要地位。目前世界上用途最广泛的两种民用涡扇发动机CFM56和V2500，都是依托70年代发展的军用涡扇发动机的核心机技术研发的，技术不算先进，但是经过长时间的验证，具有较强的安全性和可靠性。
航空发动机主要类型
国内主要商用飞机装备发动机
2.2 通用航空飞机总装制造
通航飞机主要可以分为固定翼飞机和直升机。
我国固定翼通用航空飞机制造业竞争较为分散，产业规模也非常小，产品结构中，技术门槛和附加值较低的超轻型飞机比重型号居多。超小型飞机单机价格较低，在缺乏一定的需求量的时候难以形成产值规模，而附加值较高、技术含量较高的喷气式通航飞机、商务飞机等几乎全部依赖进口，从价格上看高端的私人飞机、商务飞机的价格远高于轻型飞机。
国内固定翼飞机制造厂商
相对固定翼飞机，直升飞机在我国通用航空领域中发展较快，应用行业也较广，我国目前拥有民用直升机的单位22家，其中通用航空公司11家，其他单位11家，在册的民用直升机总数为97架（不包括武警部队），但相对国外发达国家来说还是有一定的差距，其注册民用直升机总数仅为美国的0.92%，俄罗斯的2.77%，加拿大的6.06%，巴西的18.3%。按百万人均计算，我国每百万人拥有民用直升机0.07架，仅为世界水平的1/57，加拿大的1/738，美国的1/530，俄罗斯1/346，巴西的1/44。
国内通用航空公司拥有直升机的数量和型号
通用航空的发展将带动国内大量飞机制造厂商快速发展，包括固定翼和直升飞机制造企业。国内航空制造企业以龙头企业中航工业集团公司的产品线最长，几乎覆盖了除了涡喷公务机之外的通用航空机种，是低空域放开后最大的受益者。中航工业旗下的中航通用飞机公司（贵航股份，石飞）、中航直升机公司（哈飞、昌飞）、中航防务公司（洪都、沈飞）以及中航飞机公司（西飞）皆有产品涉足该领域。从通用航空产品比重和市场前景看，中航通用飞机公司和中航直升机公司受益最大。
2.3 通用航空设备与空管配套
通用航空的发展需要大量的机场设备和空管配套产品，机场设备主要包括通信系统、导航系统、雷达系统、机场地面车辆等，而空管配套产品主要空管系统自动化。
涉及机场设备和空管配套产品的公司主要是川大智胜和四创电子。川大智胜是我国空中交通管理领域具有自主知识产权的软件和重大装备供应商，目前已形成了空管自动化系统和空管仿真模拟训练系统两大系列的重大技术装备；四创电子是一家以提供雷达、通信等设备、工程和服务的企业，气象雷达是公司主营产品，气象雷达以及航管雷达是民用航空的必要装备。此外，机场地面车辆领域还有威海广泰和航天晨光两家公司。
在未来通用航空的快速发展过程中，由于川大智胜和四创电子这两家公司的经营业务整体与我国空中交通管制系统以及大型民用运输航空机场的建设相关性更高，两家公司的通信、导航、雷达以及空管设备将出现巨大的需求。
2.4 通用航空运营与维修
据统计，目前全世界每年的航空维修产值在500亿美元左右，2008年我国民航维修业产值为17.5亿美元。AMECO预计，未来20年中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场，飞机维修市场将年均增速7.6%。按此测算，2015年总产值达到30亿美元，而低空开放将进一步扩大这一数字。
技术密集是飞机维修业的最大特点，也是壁垒所在。飞机维修分为机体维修、发动机维修和机载设备维修三大类，2009年获CAAC批准的370家国内民航维修企业，82%集中于机载设备（部件）维修，介入高利润、高技术含量的机体维修市场仅32家，占总量6%；相比之下，国外有37%的维修企业集中于此市场。
通用航空产业价值链微笑曲线
国际竞争者大多通过与国内航空公司合资的方式进入中国市场。在高端的飞机机体和发动机维修领域，有GAMECO、AMECO、TEACO等；在机载设备维修领域，主要企业有海特高新、广州航新、西安翔羽和武汉航达等，市场层次比较清晰。
我国各行各业的通用航空市场的巨大的需求能力，以中航工业集团为龙头企业的通航飞机总装和零部件制造供给能力，以及低空领域开放和行业政策陆续出台构成了我国通用航空发展的三大动力，也是我国通用航空快速发展长期催化剂。
由于我国通用航空目前处于初创期，目前面临着低空管制政策、人才匮乏以及基础设施薄弱。但近期低空管制政策的放开对通航的发展具有里程碑的意义，而人才培养以及基础设施的建设也将带动国内很多相关行业的快速发展并驱动市场需求。
3.1 通用航空需求动力
发展通用航空业可拉动地方经济，实现产业结构升级。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1﹕10，就业带动比为1﹕12，具有极强的带动效应。以美国为例，目前注册通用航空飞机超过22万架，占全美民用机群总数的96%，通用航空制造业营业额约为200亿美元，带动相关产业的年产值在1500亿美元左右。
通用航空潜在市场需求方
3.2 通用航空政策动力
目前制约国内通用航空发展的主要因素是空域管制、航行申请审批艰难、机场使用难及收费杂乱等现象，另外在政策导向、规划制定和决策上对通用航空业也没有给予应有的重视。
近期以来政府极为重视空域改革，积极推进低空开放、促进通用航空发展，行业发展政策频出，解决制约通航发展最关键的空域问题终于在2010年底踏上破冰之旅。
2010年11月14日，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，对深化我国低空空域管理改革作出部署。
《意见》提出低空空域管理改革的总体目标、明确划分了实施阶段及深化低空空域管理改革的主要任务和措施，成为未来推进低空空域管理改革的纲领性文件。预计未来低空空域管理改革将进入实质性的突破阶段，相关配套政策将加快推出。根据意见，通过5至10年的全面建设和深化改革，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式、充分开发和有效利用低空空域资源。
根据这一意见，中国将逐步开放1000米以下的空域，允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。随着这一政策的出台，相应的法律法规与行业标准也将逐步完善，中国的通用航空业必将迎来巨大的发展机遇。
国内通用航空相关政策
3.3 通用航空供给动力
由于长期的政策原因以及之前经济基础相对薄弱，通用航空业在我国目前还没有出现过蓬勃发展的局面，在通用航空发展过程中，由于我国一直对低空领域没有开放，相应的基础设施都比较薄弱，供给能力呈现许多不足的局面
截至2009年底，我国通用航空器共907架，通用航空机场、临时起降点共有399个，其中通用航空机场70个，通用临时机场（起降点）329个。而美国全国共有将近2万左右通航机场，巴西目前通用机场有2500多个。
受制于培养体制，我国飞行员缺口长期存在，并且由于通用航空盈利能力差，导致优秀的飞行、管理、维修人才流向运输航空，造成了目前人员少、学历低、年龄大的现状。未来专业技术人员的短缺这个瓶颈需要时间来消除。
同时国内飞机制造和维修能力也有很大的提高空间，国内飞机制造商多而不强，除了中航工业集团具有自主研发、自有知识产权外，大部分合资企业只是通过转包在中国进行组装和零部件生产，较少掌握核心技术。
正是由于我国通用航空供给能力与国外比较差距较大，所以近些年以来许多企业都在加大投资力度，特别是龙头企业中航工业集团，集团作为军工背景的特大型企业，具有雄厚的通用航空飞机研发和制造能力。从2008年起，中航工业集团逐步整合旗下通用航空资产，设立中航工业通用飞机公司、中航工业直升机公司，布局通用航空市场战略明显，对释放未来通航领域产能以及增加供给有重要的推动作用。
通用航空是民航业实现产业升级，向高层次发展的重要基础，而我国通用航空工业的发展不仅落后于国内商业民用航空，更落后于其他主要国家的水平。国际经验表明，发展通用航空是建设民航强国的基石和必由之路。我国通用航空市场对各项飞行作业的需求极大，而目前的通用航空飞机的供给情况却与巨大的需求极不匹配，我国通用航空业存在巨大的发展空间，如同低空空域管理改革三步走一样，我们预测我国通用航空产业的发展将经历三个阶段，预计2011到2020年期间，我国通用航空的增长率在20%以上，到2015年的通用飞机保有量约2500架，到2020年通用飞机保有量约9000架。
维修单位按维修项目分布
第一阶段：市场培育期（2011—2015年）
健全的相关政策和完善传统通航作业。国家对于通用航空的空域、关税、市场准入、机场收费、管理程序等方面的相关政策法规逐步完善，传统的通航作业仍将保持快速增长。飞行培训学校的数量将会增加，飞行员培训能力大大提高，随着国家对应急救援体系的建设，海洋经济的发展、1000米以下的低空开放等因素的影响，直升机需求将会有较大的增加，在市场培育期间，通用飞机的运营托管、培训维修服务增长会优先爆发，基础配套和地面保障服务也会有较快的增长。
第二阶段：快速发展期（2016—2020年）
基础设施建设完善和新兴市场兴起。机场、空管、航油等基础设施建设逐步完善，社会对通用航空的认识更加深入，公务航空的价值将会逐步得到社会和企业的认可，企业购买公务机的行为逐渐流行，私人消费逐步兴起。
第三阶段：全面繁荣期（2021—2025年）