今年5月，挪威Yara与康士伯海事宣布将共同打造全球首艘纯电动自动驾驶集装箱船，并定于2018年下半年启航。上海国际航运研究中心信息化研究室主任徐凯表示，从公开的消息来看，这艘船的运量应该只在200TEU上下，航线短，主要航行于挪威北部特隆赫姆峡湾，环境风平浪静，因此，其自动驾驶技术难度相对较小。不过虽然智能船舶是船舶发展的大趋势。未来，像这种标志性的事件将不时出现，但智能船舶大范围应用于远洋运输，从而改变航运业面貌，还有很长的路要走。

　　Inmarsat Maritime公司负责人近日在2017年SMART4SEA会议暨颁奖典礼上介绍了马士基“Triple-E”级超大型集装箱船充分利用大数据的例子。据介绍，“Triple-E”级超大型集装箱船的船舶主控制系统配备了2800个传感器，主机机舱配备了200个传感器，以测量温度、压力和运转情况，并将数据传输给马士基位于孟买的全球航行中心，这一数据每个月达109GB。马士基“Triple-E”级超大型集装箱船显然智能化水平较高，当然与目前所说的高等级智能船舶还有差距，除了通过物联网技术获取丰富的传感数据，还有更多的工作应当聚焦在数据的分析及应用上。智能船舶的发展轨迹就是这样：循序渐进。从部分智能到全部智能，从内河到远洋，从小船到大船，从少人驾驶到无人驾驶，绝不可能一蹴而就。这一过程可能需要15到30年时间。

　　智能船舶的前景确实看起来十分美好，但目前还需要解决不少难题。首先是技术方面的。智能化设备和系统能否承担在任何条件、任何环境下驾驶和管理船舶的能力?比如，普通船舶在遇到意外事件时，可以依靠船长丰富的经验以及现有的规则来处理，而智能设备能完全取代船长吗?再比如：船舶远洋航行时，遇到突发的机舱事故，需要轮机长的维修经验和适当的维修备件，在无人条件下如何实现智能故障诊断、备件3D打印、机器人辅助维修?这些问题都有待解决。集装箱的配载是集装箱船航行过程中的一个重要问题。如果遇到大的风浪，船长可能作出扔掉特定区域一定数量集装箱的决定，智能船舶可以做到吗?远洋智能船舶的航行极大程度上依赖通信的畅通，如果出现通信失联的情况，智能船舶将如何’自处’?要知道远洋船舶航行的时间长、环境复杂，且不是在任意海域都具有抛锚固定条件并无法及时接受救助。这就要求智能船舶一定要足够“智能”，甚至具有“智慧”特征，否则将面临巨大的风险。

　　信息提供方面，智能船舶航行依赖于外部众多的信息提供方，涉及港口、海事部门、船管公司、通信商、设备商，甚至气象服务商等。如同电力驱动汽车需要充电桩一样，智能船舶也需要大量的配套信息服务。如何保证这些纷繁的信息充分、全面、准确、及时，将是一个巨大的挑战。法律方面，发展智能船舶，目前关于船舶适航的海事公约和法规显然需要修改，船舶引航、边检、检疫等涉及国家主权的法律也需作出调整。还有法律责任厘清方面，如在航行途中发生事故甚至违法事件，由于智能船舶的‘自主’功能涉及系统提供商和信息提供商较多，到时候由谁负责、如何理赔等将成为难题。

　　给航运业带来什么?

　　困难确实存在，发展智能船舶是大势所趋却成为业界共识，其原因主要集中在以下几点。一是可以减少船员的使用，这不仅可降低船舶的运营成本，更重要和更长远的好处是解决航运作为一个职业，难以吸引到年轻人的难题：远程控制和自动驾驶方便航海职位向陆上呼叫和操作中心转移，对年轻人更有吸引力，这无疑将为航运业输送急需的“新鲜血液”。二是使得船舶更加安全，这一安全不仅体现在智能化操作较人工操作更能减少失误，而且体现在无人船舶能避免被海盗挟持的风险。

　　以海洋运输装备制造企业主导的在智能船舶方面的创新已成为当前船海界研发的热点和前沿。虽然智能船舶的造价和信息获得成本将使船东付出更多的费用，但未来成本的下降应是可预期的。现在世界上展开的智能船舶项目也多有航运企业参与，如马士基、日本邮船、中远海运、招商局集团等，由此可见，有实力的航运企业均想在这一领域占据先机。有消息称，挪威湾目前已成为无人驾驶船舶技术测试的“乐园”。在这里，一些企业和机构进行包括导航、防碰撞、操作安全和风险管控系统等在内的多项无人驾驶船舶技术测试。

　　一部分乐观人士认为，作为智能船舶的最高阶段，无人驾驶船舶相比无人驾驶汽车，应会更早实现。因为无人驾驶汽车面临更为复杂的行驶环境，道路上的人员、汽车以及道路旁的建筑密度大，稍有差池就会出现严重后果，而无人驾驶船舶航行的海洋环境却单一得多，障碍物也少得多，对人命安全的威胁更小。由此来看，业内对无人驾驶船舶的接受会比无人驾驶汽车来得更快。届时，古老航运业的格局及“气质”将被极大改变。