进入5月以来，被美团收购后的摩拜可是有点“忙”。

5月4日，摩拜宣布在洛阳等6座二线城市上线免押金功能;

22日，摩拜宣布将在6月初进军印度市场，并在18个月内覆盖10-12个城市;

23日，新特汽车宣布，将在10月交付摩拜A0款共享汽车。

一连串的动作让人眼花缭乱，应接不暇。在完成对摩拜的收购时，王兴曾说：“美团收购摩拜之后，短期内不考虑摩拜的盈利问题，长期再实现盈利。”然而，一系列的举措能够让摩拜盈利吗?

从摩拜业务板块构成来看，未来几个月内可能会形成单车为主，汽车为辅的构成，根据这个特点，笔者总结摩拜将会面临3大困局。

困局一：政府对共享行业企业的监管日趋严格

为了解决共享单车放置存在投放和停放无序等问题，各地政府相继在实施禁投令，这一政策让单车投放的总量、区域投放量以及停放的秩序等受到了严格控制，特别是在共享单车使用人数较多的一线城市尤为突出，这就会给整个共享单车行业造成影响，摩拜作为其中一员，自然也会受到约束。

同时，面对共享单车造成的人身伤害事故攀升，以北京为代表的政府相关部门，也对共享单车本身的质量和安全性不断进行监督检测，今年4月，摩拜单车在抽检时就被央视曝出不合格，从而被要求整改，这对于企业来说，在车身安全性方面的成本势必增加，也会给盈利带来一定负担。

困局二：单车业务难有新突破

经过群雄混战时代后，摩拜和OFO脱颖而出，成为单车市场的两个巨人，争斗多年。如今，摩拜面对OFO似乎开始落入下风了。

就拿免押金来说，得益于芝麻信用的OFO在今年3月就已经覆盖25个城市，其中不乏杭州、武汉这样的重要城市，而摩拜的6座，显然远远落后。同时，在市场开拓方面，摩拜6月才会进军印度市场，而OFO在年初就已经抢滩登陆，占得了先机。除了OFO外，哈罗单车的迅速崛起，会给摩拜带来更多麻烦。这种麻烦带来的结果我们可以从APP中找到一些答案。据权威机构艾瑞指数提供的数据，OFO和摩拜4月月独立设备数(即该月使用过该APP的设备总数，单个设备重复使用不重复统计)降幅分别为2.3%和6.8%，哈罗单车则增加14.7%，此消彼长之间，冷暖自知。

困局三：共享汽车发展空间受限

摩拜入局共享汽车，笔者并不看好。一个是共享汽车本身存在局限性，另一个业内的很多企业已经做得比较成熟了。

先来说共享汽车本身的问题。与单车不同，共享汽车其实有着很大限制。

盈利速度慢是最根本的问题。共享汽车的运营成本极高，车辆的购置、保养维护、修理等，全部都要算在当中。同事，据估计，一辆共享汽车即便维持60%到70%的小时出租率，也要3到5年左右才能收回成本，但在现实生活中，达到这一比例的情况相对比较少。这也就意味着，企业必须拥有雄厚的资金实力，来避免长期无法回本对资金链的冲击。

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共享汽车作为重资产，也牵扯到诸多社会问题。比如出了安全事故的追责、车辆损坏的赔偿、车辆维护保养等，都对共享汽车的发展有着很大的限制。

此外，用户群受限也是发展的一大问题。虽然可以比共享单车更快，但共享汽车的押金金额较高，而且使用费用相对昂贵，停车费用结算存在难题，对于驾驶人的能力有更高的要求(必须持有驾照、驾驶技术熟练等)，都限制了很多用户的使用。

时至今日，共享汽车行业其实也经过了优胜劣汰的过程，一些企业在业内已经比较成熟，也得到了很多用户的品牌认同、安全认可，在市场的竞争中处于优势。以途歌为例，相对摩拜来说共享车型非常丰富，既包括奥迪、宝马这样相对高端车型，也有smart、雪铁龙、标志这样的平民车型，还有JEEP等SUV，优势非常明显。然而，摩拜如果想和这样的企业竞争，大量抢占市场份额，想办法研发新车型、提升用户体验、打造自己的特色等，一旦这样，成本必然会不断攀升，而盈利就会变得更加困难，这也是笔者为什么不看好摩拜共享汽车的原因。

总的来说，摩拜的这种共享经济模式，想要短期内迅速盈利，确实比较困难，但长远来说，这种模式应该被看好，除了经济利益外，它也将带来更多的社会效益。