“到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元。未来五年，累计研发投入达到1000亿元。”这是长城汽车董事长魏建军，提出来的长城汽车2025战略。

现如今，不喊几句响亮的口号，都不好意思称自己是大型主机厂。

不久前，大众汽车集团也宣布向软件驱动型移动出行服务提供者转型，到2025年时超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商。梅赛德斯·奔驰则宣称，2025年起奔驰推出的所有新车型架构平台都将是纯电平台。宝马集团则认为，未来10年公司预计将在全球完成约1000万辆纯电动车的交付。

虽然没有跟风纯电动车，但长城汽车也给出了全新的定位和实施路径。魏建军表示，未来将基于“全球大布局”、“研发大投入”、“企业大变革”和“用户大运营”的新定位，向全球化科技出行公司转型。

诚然类似的企业转型、品牌定位的口号，在汽车圈内早已是习以为常的事情。那么，作为一家有着37年历史的长城汽车，当下的转型到底有何不同？

一、“爆款王”为何求变？

传统的汽车企业，要研发一款新车型，首先是做市场定位、消费群体定位和价格的定位。那么，就需要依赖于市场的调研。通常来说这些调研是基于大数据分析，基于市场需求。最终再开发出来的产品，交付给终端销售渠道，卖给用户。

然而，这些主要源于大数据的分析，是否能真正接触到最终端的用户？

“坦白来讲，我们做这样的调研，是没有办法接触到最终端用户层级的需求的。”长城汽车产品数字化中心IOT业务负责人甄理在采访中表示，在不能满足用户确切需求的前提下，容易导致产品上市之后出现市场偏差。

核心问题在于，以前的主机厂与用户之间，没有直接的沟通渠道。

传统的主机厂是靠经销商、4S店来触达用户。信息反馈原本也是4S店的责任之一，但4S店的工作仅局限于在指定期回访客户，了解客户的需求、意见，并建立客户档案，为经销商带来新的商机。只有少数一部分的信息反馈，会返到主机厂端，用于产品的迭代。

以前的主机厂，几乎不需要考虑用户的需求曲造车。只需要根据市场和技术风向来，判定产品形态即可，外资车企的什么产品热销，咱们就复刻一款价格便宜一半，功能高级一倍的产品。

但是从2018年起，一切都变了。这一年，国内汽车产销同比分别下降4.2%和2.8%。这也意味着，我国汽车市场年度销量出现了自1990年至今28年来的首次负增长。更深层的变化是——中国汽车市场正在从卖方市场转向买方市场。以前那个车企只管造，消费者只管买的年代一去不复返。

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