一、关注世界空港地区发展趋势
世界各国空港一般坐落在距离城市15-25公里的地方。几十年前，这些空港与相邻地区几乎不存在相关经济联系；如今，这种模式早已发生很大变化。空港地区发展大致经历了两个阶段：第一个阶段是由航空运输区向临空产业区发展，第二阶段是由临空产业区向航空城发展。
空港地区发展趋势与海港地区发展趋势十分相似。人们知道，近几十年来，世界许多海港地区都在由海洋运输区向海港产业区发展，由海港产业区向海港城区或海港城市发展。尽管空港地区发展规模与海港地区发展规模不能相比，但是两者的发展趋势是大致相同的。
如果说世界空港地区发展趋势不如海港地区发展趋势明显的话，那么伴随航空运输及知识经济不断发展，这种情况将会逐渐改变。世界著名的波音公司预测，未来２０年间世界航空货运将呈现强势增长，全球以６．２％的年平均增长率增长，中国航空货运将以１０．６％的速度增长，都大大超过了同期国内生产总值的增长速度。中国民航总局也预测，今后20年我国民航运输总周转量的平均增速将达到10%以上，民航运输市场的发展空间巨大。我们对此种变化应该有充分的精神准备，并自觉迎接航空时代到来。
所谓“临空产业”（有人也称为“机场产业”、“空港产业”、“临空经济”、“机场经济”、“空港经济”等等，内涵都是相同的），就是以机场运输业为核心的全部相关产业的集合，或者说是建立在航空运输基础之上的产业。这些产业大致包括航空运输业以及与航空运输相关的物流业、加工业、高新技术产业、商业及其它服务业。所谓“临空产业区”，就是以机场为核心的临空产业密集区。所谓“航空城”，就是以临空产业为主导产业的城区。航空城是在临空产业区基础上发展起来的城区形态，除具有以航空为特征的经济功能，还具有以航空为特征的社会功能，主要表现是拥有相当一部分从事临空产业的常住与流动人口。
世界临空产业区诞生以香农国际航空港自由贸易区建立为标志。早在1959年爱尔兰就成立了香农国际航空港自由贸易区，利用国外资金和原料发展加工贸易。后来，世界各国的许多机场，如美国的洛杉矶和菲尼克斯机场、日本的大阪和长崎机场、德国的法兰克福和汉堡机场、荷兰的史希斯浦尔机场、韩国的仁川机场、泰国的曼谷第二国际机场、马来西亚的苏邦国际机场、中国香港的新机场、中国台湾的桃园机场等等，都在近临地区发展了临空产业，并且都在使临空产业区向航空城发展。
近几年来，北京、上海、广州、昆明、成都、西安、重庆、深圳、厦门、珠海等城市，主动学习境外空港地区发展的先进经验，都在纷纷谋划建设航空城。北京已于去年四月完成了航空城总体规划，计划投资千亿打造“航空城” （详见附件1）；上海也提出了《浦东国际机场航空城总体规划纲要》（草案）（详见附件2）；昆明航空城规划动手更早一些，早在2003年底就选定了设计方案，该方案是由日本专家提出的。
二、空港地区向临空产业区及航空城发展是必然趋势
促使空港地区向临空产业区及航空城发展有至少四大因素，这些因素作用及相互作用的结果，使空港地区向临空产业区及航空城发展成为必然趋势。
第一大因素是机场发展的需要。过去，航空公司总部一般都设在距离机场15-25公里左右的城市内部，许多机场员工也在城市内部居住（如天津机场就有50%的职工在市内居住）。伴随机场规模的不断扩大，这种空间结构变得越来越不经济，客观需要在机场近临地区兴建商务及生活居住设施。伴随航运规模的不断扩大，货物的储藏与分拨数量也越来越多，客观需要在机场近临地区增设物流设施。像机场发展决定临空产业区及航空城发展一样，临空产业区及航空城发展也对机场发展具有强大的反作用。基于这种考虑，从上世纪80 年代起，世界上许多大型机场都相继突破了传统的单一机场发展模式，呈现出向多功能、多层次、综合开发模式转变的趋势。世界各地建设新的大型机场，一般都同时推出临空地区开发建设计划，对它们进行整体规划和开发，并把它作为机场不可分割的有机组成部分。
第二大因素是企业发展的需要。伴随知识经济与经济全球化发展，许多企业对航空货运及客运的依赖程度越来越高，客观需要在机场附近地区从事加工、贸易、研发等活动，以便节省时间和运输成本。尤其是某些高科技产品，由于体积较小、重量较轻、附加值较高、时间性较强，在机场附近加工制造最为合理。如北京市顺义区天竺工业区就集中了索尼、松下、爱立信、空中客车、JVC、北京韩美药品有限公司等许多高新技术企业。许多高新技术企业只配备几个小时的生产用料，为保持生产过程不间断，靠近机场越来越成为必不可少的重要措施。如果说工业经济及经济全球化发展催生了海港、海港产业区和海港城区，那么可以说知识经济及经济全球化进一步发展催生了空港、空港产业区和航空城，而这个时代正在向我们走来。
第三大因素是所在地区发展的需要。空港所在地区像其它地区一样都需要发展经济、增加税收、扩大就业，而发展经济的重要谋略之一就是因地制宜、发展特色经济。空港所在地区的最大优势就是临近空港，为在地方经济竞争中取胜，毫无疑义应该把发展临空产业当作经济发展的重中之重。北京顺义县是我国发展临空产业的先进典型，早在1992年就提出了“依托机场，服务机场，大力发展空港口岸经济”的发展战略。根据这一战略，十多年来该县推出了许多重要举措。临空产业的发展大大提高了顺义在北京市的经济地位，2003年的工业总产值、出口供货额、实际利用外资额已经分别占到了北京市的八分之一、五分之一和十分之一。
第四大因素是所在城市发展的需要。国内外许多城市都在寻找经济增长点和带动点，而临空产业区及航空城就是重要的经济增长点和带动点。临海港地区在城市经济发展中的战略地位早已被人们认识，临空港地区在城市经济发展中的战略地位也正在被人们认识。国内外许多城市都面临交通拥挤问题，都存在产业及人口外溢的趋势。产业及人口外溢总要选择正确方向，而朝空港方向外溢恰恰是主要选择之一。空港引力与城市推力相结合，势必促使临空产业区及航空城形成与发展。国内外许多城市都在加强形象建设。如果说机场是城市名片的话，那么机场地区就是城市说明书。基于这种考虑，先进城市绝对不会让机场地区无秩序、低水平发展，于是就纷纷推出了临空产业区或航空城建设规划，并采取各种有力措施促使其健康发展。
三、建设天津航空城意义重大
顺应世界空港地区发展趋势，主动建设天津航空城，是全面落实科学发展观、加快实施“三步走”战略和五大战略举措、努力实现经济社会全面协调可持续发展生动体现，对加快现代化国际港口大都市建设具有重大意义。
建设天津航空城有利于天津机场自身发展。天津机场发展是天津航空城建设的基础与核心。现代化国际港口大都市应该拥有一个现代化大型国际机场。建设天津航空城将明显提升机场在全市经济社会中的重要地位，有力促进天津机场的扩建与经营。建设天津航空城还能够为天津机场及相关公司提供便捷的生产与生活服务，集聚更多的客货运输资源，从而加速天津机场的自身发展。
建设天津航空城有利于港口经济全面发展。现代港口经济是海港经济+空港经济。建设天津航空城，可以使天津在已经实现海港经济跨越式发展的基础上，加快两港扩建、发挥两港优势、利用两港资源、开发两港产业、实现两港互动，从而实现两港经济的全面发展，早日把天津建设成为现代化国际港口大都市。
建设天津航空城有利于海河经济全面发展。海河经济包括海河上、中、下游经济。目前，我市海河上游与下游地区经济开发已经成功启动，海河中游地区经济开发还在酝酿之中。天津机场位于海河中游北岸不远的地方。建设天津航空城，不仅可以为海河中游地区经济开发提供一个鲜明的主题，而且可以对整个海河中游地区经济开发起到带动与示范作用。
建设天津航空城有利于经济中心城市发展。扩建天津机场，完善航空服务，发展临空产业，建设航空城，不仅有利于天津自身发展，而且有利于服务环渤海及整个北方地区，增加对国内外企业的吸引力与辐射力，进一步发挥北方经济中心城市的应有作用。
四、建设天津航空城机不可失
因为航空城的规划建设与机场规模关系十分密切，所以我们非常关注天津机场的发展前景。令人欣慰的是中国民航总局已经把天津机场定位为北方航空货运中心，同时规定北京机场不再扩大货运规模，这就为天津机场扩大货运提供了有力保障。根据中国民航总局批准的扩建计划，未来天津机场的货运规模将得到空前发展，到2015年，天津机场的货邮吞吐量将达到50万吨/年，是2004年8万吨/年的6倍以上，这样的增长速度是前所未有的。还应当预测到，天津机场客运规模也将会有一个大发展。根据中国民航总局目前安排，虽然北京机场以发展客运为主，天津机场以发展货运为主，但这并不妨碍天津机场适时扩大客运规模。目前的情况是，由于天津机场航线及航班较少，并且距离北京较近，所以许多人乘飞机都往北京跑；反过来，由于天津旅客较少，所以航空公司出自经济效益考虑，也很难做出大量增加航线、航班的决定。我们认为这种情况不可能持久。有关资料显示，世界上机场一般都距市区15-25公里，最远的大概要算东京的成田国际机场，距市区大约有64公里。机场距市区太远不仅增加运费，而且浪费时间，是很不经济、很不方便的。很难设想天津广大旅客总到北京乘飞机，也很难设想航空公司总不积极解决天津机场增加航线与航班的问题，而在天津机场系统增加航线与航班的时机一旦成熟，天津机场的客运规模也会像货运规模一样得到空前发展。我们虽然不能提出天津机场客运规模空前发展的准确时间表，但是相信这一天会很快就会到来。天津机场去年旅客吞吐量增长了54.7%，货运量增长了46%，航班次增长了40%，如此之快的增长速度已经向我们昭示了这一点。
总之，天津机场货运与客运规模很快都将得到空前发展，这是建设天津航空城的宝贵时机。我们要紧紧抓住这个时机。虽然目前天津机场规模还不够大，但这并不妨碍我们根据世界空港地区发展趋势及天津机场发展前景，对航空城建设提前作出规划，因为如果没有这样一个规划，一旦到了全面开发建设航空城的时候，机场周围的土地很可能已经被非临空产业及一般住宅占用了。在天津机场规模还不够大的时候，更不妨碍我们力所能及地开发建设一些航空城启动项目，因为航空城毕竟不是一下子就能建成的。
五、航空城建设要发挥优势、突出特色
像任何经济建设一样，航空城建设也要发挥优势、突出特色。航空城建设之所以要发挥优势、突出特色，一方面是由航空城自身形成与发展规律决定的，因为如果不这样做航空城就难以形成与发展；另一方面是由航空城竞争规律决定的，因为国内外许多城市都在建设与发展航空城，任何一个航空城如果不发挥优势、突出特色，就难以融资、招商、运营及塑造品牌。拥有较大规模机场的地区建设航空城要发挥优势、突出特色，拥有较小规模机场的地区建设航空城更要这样做，因为如果不这样做，是很难与前者展开竞争的。
迄今为止，我国凡是计划建设航空城的城市，都重视发挥优势、突出特色。首都机场是中国航线最丰富、覆盖面最广、航班最密集、运量最大的航空港，为迎接二00八年奥运会，以复合型航空枢纽为目标的扩建工程也拉开了序幕。从这种明显优势出发，首都航空城功能设置是全面的，机场作业、国际物流、保税工业、金融商业、国际会展、生态居住、国际教育、旅游休闲等八大功能应有尽有，并投资千亿元同时推进。北京尽管要建设功能齐全的航空城，但还是突出了特色，就是重点发展航空及相关公司总部经济，并将其做为整个航空城的支撑点与带动点，目前已有300多家中外航空及相关公司落户首都机场周边的顺义区，投资总额达到了182亿元，国航货运公司、中国航油集团公司、中国航材集团公司、中国新华航空公司等都已在顺义安家落户。以上海老机场——虹桥机场为核心建立的航空城功能定位特色更加突出，那就是“园林式、高科技、总部型” 。截止到2004年国庆前夕，在入驻该城的1700家企业中，总部型（包括研发中心）企业就有120余家，占上海总部型企业的40%。其它城市对航空城发挥优势、突出特色也很重视。例如：昆明新机场从临近东盟１０＋１的区位优势出发，重点谋划建设“东盟风情博览村”，把东盟各国的文化、风情、工艺品、餐饮、保健、休闲等集中于博览村，使每年的９００－１５００万旅游者能够“嵩明玩一天，胜过游１０国”，使这个地区成为云南旅游的集散中心、东盟旅游者落地签证和国内旅游者出游东盟的快速签证中心。珠海很早就决心建设航空城，鉴于缺乏各种固有优势，该市就努力创造优势建设有珠海特色的航空城。他们采取的主要措施是创办国际航空展、创建国际航空艺术馆及世界流行的航天主题公园等。
六、建设天津特色航空城
建设天津航空城虽然具有必要性和紧迫性，但存在一定困难，主要客观原因是目前天津机场的规模还比较小，客货运输总体规模大约只相当于首都机场的十分之一，在国内机场的排名接近第20位。按照一般规律，当机场还处于这种规模的时候，是不宜系统开发建设航空城的。然而，为了把握发展机遇，我们还是要提前规划并逐步建设天津航空城。在这种困难条件下建设天津航空城，更要发挥优势、突出特色。建设天津航空城虽然面临一定困难，但也拥有很大优势，主要表现在以下三个方面：
第一大优势是可以兼用中国民航学院科教资源。中国民航学院建在天津并紧靠天津滨海国际机场，这个条件是全国任何一个城市都不具备的。中国民航学院是国内唯一的民航学科齐全、将交通运输与航空科学技术两大学科群交叉融合的综合性高等院校，已有54的办学历史。中国民航学院的功能定位是，到2020年建设成为国际民航界有一定影响的教学研究型民用航空大学。中国民航学院教育人才济济、科研力量雄厚。建设天津航空城，既可以利用天津机场运输资源发展临空高新技术产业，又可以利用中国民航学院科教资源发展临空高新技术产业，尤其是民航高新技术产业，这种优势是国内任何航空城都不可比拟的。可喜的是中国民航总局已经决定在天津建立中国民航科技产业化基地，目前，中国民航学院已提出《中国民航科技产业化基地规划建设方案》。我们有足够理由相信，中国民航高新产业很快将成为天津航空城的一大特色而被国内外瞩目。
第二大优势是可以兼用天津海港运输资源。如果说天津机场规模有些不如人意的话，那么天津港口发展状况却令人欢欣鼓舞。目前，天津港口的综合实力，已经由改革开放前在全国同行业排名第七位上升到第二位，并且挺进了世界港口２０强的亿吨级大港。天津港口吞吐量发展水平预测：2005年总吞吐量达到2、5亿吨，其中集中箱吞吐量达到650万标准箱；2010年总吞吐量达到3亿吨，其中集装箱吞吐量达到1000万标准箱；2020年总吞吐量达到4亿吨，其中集装箱吞吐量达到1800-2000万标准箱。天津港是中国北方最大的散货主干港、东北亚地区的国际集装箱枢纽港、国际物流和资源配置的枢纽港。天津机场距离天津港口只有30公里。建设天津航空城，既可以利用空港运输资源发展物流加工产业，又可以利用海港运输资源发展物流加工产业，并使两港物流加工产业互相联系与促进，这种优势也是国内任何航空城都不能比拟的。可喜的是兼用空港与海港运输资源的天津空港物流加工区已经开发建设，并且招商形势非常乐观。我们有足够理由相信，空海两港综合物流加工产业将成为天津航空城的另一大特色而被国内外瞩目。
第三大优势是可以兼用天津城市中心东移资源。天津工业东移已经取得了重大成就，主要标志是2003年滨海新区工业总产值占全市工业总产值比重就超过了50%（分别是2133亿元和4049亿元）。估计未来一个时期，天津工业东移战略有可能依次提升为天津产业东移、天津城区东移及天津城市中心东移战略。天津工业东移战略之所以有可能提升为天津产业东移战略，是因为滨海新区现代工业客观上需要与现代服务业聚集在一起，两大产业集中区东西分离的格局总不会长期维持下去。天津产业东移战略之所以有可能提升为天津城区东移战略，是因为滨海新区现代工业、服务业客观上需要与高素质的常住人口聚集在一起，即使有快速交通工具，员工上下班每天往返二百里也既不方便也不经济。天津城区东移战略之所以还有可能提升为天津城市中心东移战略，是因为伴随滨海新区不断发展，天津城市重心早就开始向东移动，既然天津城市重心东移了，那么天津城市中心也应该逐渐东移。《天津城市总体规划》（2004-2020）把天津中心城区和滨海新区核心区确定为天津城市的主、副中心，这一中心城市布局只反映了天津中心城区发展的阶段要求，并没有限制15年后天津中心城市总体格局的继续演变，不然的话，就不会“在中心城区和滨海新区核心区之间预留市级行政办公用地”了。我们只要更加超前思考就会得出这样的结论，即十五年之后甚至更早一些，天津城市中心很可能在老城区与滨海城区之间诞生与发展，或者说未来天津的行政、文化、商务、商业中心，很可能就在出现在老城区与滨海城区之间。我们认为，这是符合天津城市发展规律的，因为天津的总体布局结构是“一条扁担挑两头”，那么当东头分量已经与西头分量持平的时候，挑扁担之人就会自然站在两头中间的位置了，而天津机场大体上就处在这个位置。在国内，拥有这种特殊区位的其它机场绝无仅有。应该想到，在老城区与滨海城区之间，即使没有机场，早晚也会诞生天津城市中心；有这样一个机场，只会加速天津城市中心的诞生。建设天津航空城，既可以利用空港运输资源发展现代商务商业，又可以利用天津城市中心东移资源发展现代商务商业，并使两者互相促进，这种优势还是国内任何航空城都不能比拟的。
总之，建设天津航空城有三大明显优势。我们只要充分发挥优势，突出天津特色，就不仅可以系统建设天津航空城，而且还有可能使天津航空城建设很快走在全国的前列。尽管天津机场运输规模目前在全国进入不了前20名，但我们只要充分发挥三大优势，就有极大可能使天津航空城规模进入全国前几名。
为指导天津航空城建设与发展，天津航空城应该有一个科学的功能定位。通过上述分析，我们初步建议这样给天津航空城功能定位，即“兼用中国民航学院科教资源、天津海港运输资源与天津城市中心东移资源，把天津机场地区建设成为高新技术产业兴旺、物流加工产业发达、现代商务商业繁荣，国际化、知识化、生态化、和谐化的航空城”。国际化即要不断编织面向国内、国外的两个航空综合服务业网络，并充分利用国内、国际两种资源；知识化即要不断提高科技含量与信息化水平，使航空城成为国内最具知识经济色彩的区域之一；生态化即要坚持高标准起步，使航空城成为天津绿化及净化水平最高的区域；和谐化即要坚持以人为本，不断改善航空城内部及各种公共关系，使航空城充满情趣与活力。