近月来中国车界的记者和编辑们一直被“新闻淡季”所困扰，而上周，这个行业似乎被计划地安排了一顿新闻评论的丰盛大餐。全然源于7月18日广州本田汽车研究开发有限公司的成立。 

无独有偶，大众汽车与上海大众当天在上海共同签署了一项合作开发新一代中高级轿车的联合声明。双方宣布，双方将合作开发一款基于德国大众新一代B级平台、面向全球市场的全新技术先进轿车；同时承诺：上海大众汽车的研究和开发工作将逐步纳入大众汽车集团全球开发体系。 

广本研发公司的成立是继1997年上汽和通用合资成立的泛亚汽车技术中心有限公司；2006年11月程美玮在北京车展新闻发布会上宣布福特将在南京成立一个其全球研发中心之后不多的对中国本土汽车研发有实质性进展和动作的合资公司。 

然而，由于这个事件本身性质的特殊性——第一个合资而独立的具备完全整车设计开发能力的研发公司。这有别于前两者研发中心的“中国定位”——把其全球汽车产品的研发能力在中国市场上转化为现实的竞争力量，实现国际车型的本土化。

时至今日，当年泛亚推出的概念“鲲鹏”、“麒麟”等车型似乎只是被定格在了刚刚改版的泛亚汽车的网站上。从上汽通用五菱微客的热销中也几乎看不到这些华丽外表的概念小型车量产的希望。泛亚的杰作大部分为其引入中国的国际车型的本地化产品和每年的针对中国市场的新版本。显然，程美玮当时激情洋溢的发言稿里也并没有“言外之意”。 

当先前汽车合资公司们在针对中国本土市场有研发方面的任何动作的时候，人们想到那是中国快速扩张的乘用车市场换取了跨国公司对中国市场的越来越浓厚的兴趣。而当其地位本身被一夜之间提升到了跨国公司全球研发中心的地位时，提高到要独立设计全新车型、拥有独立品牌的时候，那传递的信息是：中国市场赢得了跨国公司严肃的尊敬；中国本土自主品牌企业的迅速成长让他们警惕到不得不采取具体行动来应对了。何况，仪式也是这样的锣鼓喧天。 

必须承认“市场换技术”这个有利有弊也颇具争议的政策策略带领着中国汽车工业走了一段不得不走的艰难道路。然而，由此带来的充满“组装”、“暴利”和“轻浮”的时期已经随着自主品牌企业近年从幼稚到懂事甚至成熟的过程；随着中国消费者从以“买车为荣”到“买车代步”的消费心理的理性转变而渐渐淡去。 

跨国公司在中国成立合资当初或许还没有来得及考虑，还能拿多少可以作为筹码的国际车型来平衡其在全球市场上不尽如人意的表现？或许压根就没有考虑过。因为直到今天，大众还在津津乐道于桑塔纳每年改款版的热销。但如果当桑塔纳的中国车型版本从2000出到10000时，殊不知是那印证了大众汽车在中国市场取得的前所未有的成功？还是中国部分消费者因为自古以来的“中庸之道”而产生的一种滞后反应。 

也正是因为大众有了“北捷达、南桑塔纳”的布阵和长年经营，有相当的本钱吃老本。即使不赚钱也还可以赚市场份额。相比之下，“广本”们在日趋严峻的市场环境下就相形见绌，只能自力更生了。它们是典型的有心有力而无奈的玩家。他们积极应对中国市场而严重缺乏后续车型的体能补充。 

本田，除了其顶级豪华车讴歌作为进口车在中国销售外，其他车型基本已经由两个合资公司生产着其全球最新款。还剩下Element多功能车、Pilot、Ridgeline越野车和S2000跑车，以及在产车型的其他coupe和hybrid版本。 

广本产雅阁自2003年就已在中国全球同步，成为中国汽车行业累计销量最高的单品牌中级车，超过60万辆。东本产新CR-V自上市以来就没有在媒体报道上脱离过“断货”、“加价提车”等新闻字眼。本田在中国恰如其分的步步为营的战略战术无不得益于已经退休的广本前总经理门胁轰二对中国市场审时度势的把握和布局。当新雅阁以中级车市场极具冲击力的22.98万元上市的2003年，正值中国汽车市场遭遇“井喷”式的爆发式增长，事后，业界人士定义其为“中国汽车工业元年”。 

由于历史原因，中国民众并不对日本品牌产品有些许的亲切感。而这似乎并没有影响到广本产能翻倍和东本的扩张。因为单从产业和经济的角度来讲，这个毫不犹豫地向中国市场投放其全球最新款车型的广州本田，已经无可质疑地赢得了市场的正视。 

然而巧妇难为无米之炊，广本原可以更快地将这苦心培育的市场正视折现，但是却匮于寥寥无几的可引入车型的乏力。这在当下中、高级车市场竞争敏感时期无疑是一个及其危险的信号。雅阁的竞争压力不单有来自同为日系且同在广州的广汽丰田新一代凯美瑞，更有与中国“情结深厚”的大众汽车的迈腾和明锐的摩拳擦掌。 

与此同时，中国自主品牌在短短四年时间内，逐步而快速地完成了其产品结构布局和原始资金的积累。他们一步步地投入巨大研发资金、进行深入的国际合作、认证总结经验教训、积极开拓海外市场，同时也开始了向多年蹲守中、高级车市场的跨国汽车公司们发出了战书。当“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略”被写进2004年新版《中国汽车产业发展政策》时，无论是国有还是民营企业都相继开始了各自的“曲线救国”。 

而这一政策并未限定汽车生产企业就必须是中国的自主品牌企业，所以这也同样适用于合资企业。很明显，“广本”们已经聪明地意识到了这一点。恐怕今后，我们必须给老生常谈的“自主品牌”做进一步的分类：“合资自主品牌”和“本土自主品牌”。 

在本地研发的层面上，广本与其他“广本”的不同之处是，他赢在了起跑线上。因为广本不会在冠名“紧随全球市场”发布的产品上减配空调；不会拿一款印度淘汰车型作为合资公司的第一款车投放；不会一味追求浪漫投放一款售价近17万而毫无辨识度的两厢车。 

广本公布的全新的研发战略是对近20年中国汽车合资企业在华运作概念的颠覆；对中国作为定位于全球第一大汽车市场的肯定，也正是宣布了中国汽车行业新的竞争时代的到来。

祸悉福所倚，福悉祸所伏。跨国企业能在市场前景乐观的大局下布下如此策略，中国本土自主品牌更应做到“稳、准、狠”，沉着应战。