珠海航展开始了，各国各地各种型号的飞机云集而来，立志于中国市场的俄罗索航空工业意料之中地成为珠海航展的头号主力，就连欧洲空中客车公司的大飞机A380都来凑热闹。听到A380的消息，百草止水情不自禁地想起了我们的大飞机运十，这个仅比空中客车晚两年上马的大飞机项目，刚刚取得初始的成功之后，就胎死腹中了。现在的空中客车公司已经与波音公司在全球比肩了，而我们已研制成功的大飞机运十，竟然在上海飞机制造厂的车间里停放了21年。看看大飞机项目的上马、研制、停滞过程，百草止水痛心地发现，正是我们战略决策机制上的重大缺陷埋葬了我们的大飞机梦想。
我们的大飞机计划始于1970年8月，历经十年的研制，于1980年9月26日我们的大飞机运十首飞成功，到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。运十的成功填补了我国民航工业在这方面的空白，时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月称“运十是中国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼”，连西方的主流媒体路透社也认为“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了”。然而很不幸，运十还是下马了。导致运十下马的原因很多，部门利益之争和高层决策失误是其中的关键。
正当国人为运十成功欢欣鼓舞的时候，民航总局一个对运十“落后”的评价，直接导致了1985年2月国家决定运十飞机的停止研制。事实上运十飞机相对于同期的波音飞机的确落后，但是能因为我们运十落后就不发展我们的大飞机技术和工业吗？我们的空军至今还在大量使用着落后的歼8和轰6，是否我们的空军也该解散了？民航总局是政府的一个机构，它作出的“落后”评价也是真实的，但这不是有关决策高层下马运十的依据，落后可以改进，总有一天我们就会追上或超过波音的脚步。有人还说，民航总局不认可，运十就拿不到订单，没有订单的大飞机工业就会必死无疑。这样说话的人要么是瞎子要么就是死人，民航总局什么时候可以随便左右订单的去向？中国民航客机的采购都是与国家战略和政府决策相互配合的，什么时候民航总局或民航公司可以自专的？运十当初不下马，国内民航市场就是运十的天下，单单庞大的国内民航市场就足以养活我们的大飞机工业。
可见民航总局的评价不是运十下马的关键，有关部门或机构只不过把责任推到这个小小衙门身上而已，换句话说民航总局成了替罪羊。但是这并不是说民航总局没有任何责任，它是中国大飞机命运决策阶层内部的一分子，事实就是包括民航总局在内的众多部门利益之争导致了大飞机工业的难产。运十成功之后，针对中国大飞机随后的发展方向，最高层组织各个部门的专家学者们共同论证，没想到论证过程中大家虽未怀疑我国发展大飞机的能力，但对到底先发展干线飞机还是先发展支线、先发展军用的还是民用的没能形成统一的意见，最终使得最高层无法进行拍板决定，大飞机计划就此耽搁下来。之所以出现这种现象，怪就怪在我们社会主义独特的工业体制，至今以来所有大型先进的工业体系都是国有企业，涉及国计民生的重大技术开发和工业发展都必须仰赖政府的决策。而在西方，无论是波音公司还是空中客车都是民营的，民营公司的最大特点就是决策迅速和市场感觉敏锐。同样面临支干线抉择，仅比中国起步早两年的空中客车毅然选择了干线，以敢打硬仗的拼搏精神一跃成为世界上的飞机巨头。这说明，大型国有公司的民营化将不可避免！政府管政府的事，企业管市场的事，这类话我们说了二十余年了，可至今仍未见到任何的实效。
尽管部门扯皮极其严重，但只要最高层发展大飞机工业的决心已定，无论选择干线还是支线，无论是先军用还是民用，任何一个抉择的作出，我们的大飞机工业依然能得到长足的发展。可惜的是，我们的最高决策层没有做出任何的选择，因为美国的麦道公司向我们伸出了橄榄枝，合资共产转让技术迷惑了我们的心志，高层以为可以走捷径直奔大飞机工业的峰巅了，运十于是也便悄悄地下马了。大飞机工业技术庞杂，它是一个国家工业成就上的王冠，任何一个拥有此类技术的国家都不会轻易地转让，何况我们还是美国技术封锁和战略围堵的对象呢！有关决策者咋就不拍着脑袋想一想，美国都不向他的天然盟友——欧盟转让大飞机技术，为何会独独转让给中国呢？是中国长得比欧盟好看？还是山姆大叔欠中国几千亿美元？果不其然，我们与麦道合资不久，投入的金钱远远超过了运十发展的资金之需，生产出的飞机也才了了，波音就闪电般地收购了麦道，中美合资就此成为了泡影。此后，不甘心合资失败的中国又与空中客车草草联姻，结果仍是空手而归。大飞机是技术和资本高度密集的产业，利润极其丰厚，以波音和空客这两个垄断世界民航市场的强者，谁甘心让中国闯进来分割他们垄断的蛋糕？醒醒吧，幼稚的中国决策者！
大飞机计划的夭折是惨痛的，但有关方面似乎并未从中吸取什么教训，类似的故事仍在一幕幕地上演着，其中最出名的莫过于“中华之星”列车。“中华之星”是我国从２０００年开始研制、自主设计、具有完全知识产权的目前时速最高的动力机车，２００２年底，这种具有完全自主知识产权的国产高速列车在秦沈客运专线进行正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。然而2003年9月19—20日在长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，“中华之星”被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”，其实就是有关方面否定中华之星的开始。2005年7月11-12日，铁道部主持召开“中华之星”阶段验收总结会，居然刻意否决了“中华之星”项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及“中华之星”所具备的200km/h以上速度级技术能力的事实。在2004年铁道部200km/h动车组项目采购招标中，“中华之星”被迫彻底出局，重蹈了当年大飞机项目“运十”的覆辙。与此同时，在所谓“以市场换技术”的口号下，德国人和小日本终于如愿以偿地抱着满怀的金元宝笑了。又是一次说我们的技术“落后”，又是一次相信外国人会心甘情愿的交出他们的命根子技术，百草止水就是不明白，到底还需要多少个“又一次”我们的官僚才肯收手？到底还要再交多少高昂的学费最高层才会猛然惊醒？
从“中华之星”的悲剧中我们看到，前总理朱镕基绝对不信任日本新干线方案，然而他的下属铁道部信，比朱镕基还高的官儿中也有人信。中日是世仇，日本政界从来就不对中国抱有好感，不仅对中方的友好姿态毫不领情，而且抓住一切机会全方位地挑衅中国。从钓鱼岛到台湾，从欧洲对华军售解禁到俄罗斯石油东输，从靖国神社到联合国改革，从技术封锁到贸易摩擦……无论是政治、经济、军事还是文化，日本都已全面地向我们发出了挑战。然而就是这样，我们的决策高层中的主导者们，居然还敢相信政商一体的日本商社抛出的新干线。呜呼，大飞机的伤疤依然清晰可见，“中华之星”的悲痛又已扯动了我们的心肝。百草止水不禁痛呼：这学费也交得太悲壮了吧？
大飞机计划的夭折不是第一个，“中华之星”的颓废也不会是最后一个，类似的学费估计还得继续上缴，因为这些都是中国战略决策机制缺陷的宿命。首先百草止水认为，中国最高决策层里的决策者们，有很大一批是庸碌无能者。说这些人无能也许他们会觉得冤枉，因为爬到如此高位的人政治运作手腕和能力都是超一流的，但在事关国家与民族生死存亡的战略决策中，其智商水平怎么就连普通百姓都不如？现在我国在外交领域中贸易和外资牌打得比较频繁，我们过于热衷用飞机和火车这样的高技术产品大订单来跟欧美政府讨价还价，以此作为他们放松对中国围堵和禁制的交换条件。呜呼，软弱乎？无能乎？难道能仅仅为了保留这些贸易牌而宁愿牺牲我们的大飞机工业和高速铁路工业？在我们的决策者眼里，欧美政府都是唯利是图者，都会象馋狗一样，只要我们抛给他们几个大订单的肉骨头，就会对我们摇尾友好从而忘记了一直想咬我们的政治任务。事实上大飞机和高速铁路这类的高技术产品依赖于进口才是战略软肋，一旦欧美日联手对中国实行禁运，他们损失的不过是几个订单，我们的代价将是飞机和铁路运输的无力或瘫痪！中国要强大，民族要富强，拥有一个睿智聪慧的最高决策层最为关键！问题是这个决策层如何建立？那些庸碌无能者如何才能被阻挡在仕途的门外？
其次，山头主义和部门利益掣肘也是障碍国家战略决策正常运转的顽石！由于国家的战略命脉都掌握在国有企业的手里，国企管理层又不是国企的所有人，其人事任命又是出自政府部门的主管而非真正的企业所有者，因而政府官员和国企管理层就会结成联盟以保护和维持共同的既得利益。我们的体制是自上而下的，每个官员的仕途升迁都仰赖于上级的提拔，其既得利益的巩固和维持又要依靠下属官员的维护，所以一个官员一个网、一个衙门一座山，山头主义和部门利益自然就会司空见惯。在大飞机的坎坷旅程中，民航总局仅仅为了本部门的利益否决了运十计划，再加上飞机进口部门和合资合作企业的利益考量，以及后续大飞机计划论证中各为本部门着想的干支线之争和军民先后之争，我们的大飞机不胎死腹中才怪呢。“中华之星”案例中，铁道部的利益最终压倒了科研部门的主张，与国外合资联产的企业最终战胜了国产化的梦想，与大飞机挫折同样的评语“落后”只不过是部门利益的遮羞布。中国要想政令通畅、决策高效快捷，不铲除山头主义，不推到部门利益，大飞机和中华之星之类的噩梦就将继续持续！
再次，中国决策机制表面上建立了智囊团和专家组，形式上也大搞论证和研究这一套，事实证明不过是猪鼻子插葱——装象！在我们的决策机制里面，多数是外行领导内行，专家组或智囊团的意见经常不被上层领导采纳。更何况专家和智囊本身也大都来路不明，很多人都与各种利益集团有着或这或那的关系，专家学者们“大失水准”自然就是常情了。在高速铁路项目上，铁道部公然推翻了中华之星专家组的意见，自己另行组织鉴定团队，终于得到了让自己满意的鉴定报告。百草止水因此认为，如何健全和完善专家智囊机制，如何保证上层领导悉心听取并采纳专家智囊的意见，才是我们建设高效科学决策机制的关键！
最后，依据中国官场的腐败规律，人们有理由推测，我们的决策层内容易有人被国内外的利益集团收买。也就是说，如果国外有关部门或机构与国内既得利益集团共结利益联盟，丰厚的回扣、佣金和好处就会让某些至关重要的官员迷晕了眼。否则的话，你很难相信某些决策者的智商水平是如此之低，也很难相信有人面对国内一片反对之声也敢于让整个国家去冒险！所以说，反腐倡廉也是保障我们健康决策的关键！
运十大飞机至今仍躺在上海车间里睡大觉，这一觉就是二十余年。当麦道项目破产之后，我们本来仍可回头捡起大飞机计划，可是由于决策机制缺陷的作祟，大飞机计划至今仍未重上议事日程。我们常说，人无完人，改了就是好同志。我们允许决策高层犯错误，可有关方面也得有勇气认错并有勇气改正错误啊？为何中国的大飞机计划要一拖再拖一延再延？难道拖延就能解决任何问题？难道等待下去天上就会自动降下来大飞机？
原民航总局长沈图投敌美国 搞垮中国航空业！！！！！！！！
看中央电视台的＜大家＞节目，采访运10当年的副总设计师程不时，谈了在运10基础上发展我们大飞机的可能性。看完让人让人潸然泪下，不禁仰天长叹。
上网查运10相关资料，看到一篇文章里介绍运10下马的一些情况，下马原因很多。但民航的态度非常坚决，也非常奇怪，不买，做货机也不买。心想这还怪了，运10再烂还不至于当空中拖拉机都不行吧？于是仔细推敲起民航的相关言论。什么"运10一上天头都疼了"，看民航给中央的报告，好象措辞很婉转，但为什么私下里言辞那么尖刻？如此阳奉阴违，就想看个究竟，一个名字跳入眼帘，沈图。
回忆起这人好象80年代出了什么错给撤职的。于是在google中输入沈图再查，一查不要紧，查出一篇名叫"国府情报局干员「转任」美中央情报局”的文章。
以下是该文的节选:
郝柏村在「八年参谋总长日记」一书中提及，张式琦担任国防部情报局长时进行「蓝天计画」（BLUESKY），帮助共产国家自由化改革，但并未透露其中内容。据张式琦回忆，所谓BLUESKY其实是一家由美国中央情报局（CIA）成立的「公司」，成员都是中情局派出的，其中一位是由国府情报局退役后「转任」中情局的干员，他并参与「蓝天计画」，自中国大陆安排一位部长级官员来美投奔自由。
情报局干员「转任」中情局
据世界日报报导，张式琦说，一位在国府迁台后才加入情报局的干员（姑且称之为Ａ君），从军方退役后来美定居，并凭自己的本事「考入」中情局工作。当时情报局派在海外的工作人员，在偶然机会下与Ａ君取得联系，经回报局本部后，张式琦才发现Ａ君原来曾是「自己人」。据张式琦形容，这位Ａ君精明干练，工作能力很强，当时年约五十岁。Ａ君曾提供国府中情局东南亚情报工作会议内容等珍贵情报。有一回Ａ君交给张式琦一卷录音带，由他口述中情局对中国大陆与越南开战的情报、中情局对台湾情势分析与蒋经国执政的评价、美国政府不支持台湾独立运动的政策等。录音带转呈给蒋经国后，蒋认为参考价值很高，又把孙运□、蒋彦士、宋长志等军政要员找来，再听一次录音带。Ａ君是在中情局的默许授意下与国府接触？还是背著中情局私自提供情报给台湾？张式琦至今仍没有答案。但张式琦清楚记得Ａ君曾当面对他说：「我自己愿意这样做，也代表对情报局的忠诚，但我所提供的情报内容，并不会影响目前在中情局的工作地位。」
策反中国大陆部长级官员
一九八二年间，美国中央情报局成功安排一位中国大陆部长级官员来美投奔自由，中情局商请国府情报局提供一部分经费，并在必要时让他赴台定居。情报局同意美方要求，但后来美方不知何故改变心意，该官员后来转赴巴哈马群岛，并未赴台。
其他文章说沈图是贪污被撤职的，其子去了美国，本人移民加拿大。这些行为无疑是受了波音的贿赂，但从上面的文字里来看沈图远不是贪财这么简单，是主动投奔卖国的，而且是自愿做间谍,从他全家去美国能看到中情局对情报人员笼络的手法。老布什1980年当选副总统的，74-75年在中国任职，此后是中情局长，必有特殊功勋才能当上CIA局长，沈图会不会在75年就开始为中情局干活？上文中说沈图是1982撤职，应当是作者记错了，实际是85年离任，87年才撤中央委员职务，按上文说法最少80－87年间沈图有为CIA服务的嫌疑，他的继任者和CIA有无瓜葛，实难推敲，但行为上是附和美国商业和国家战略利益的。运10在80年开始试飞就没过好日子，84年断了经费，86年彻底玩完，这么一看，民航的态度就不足为怪了。从小处说受波音贿赂掐死运10，从远处说受中情局指使毁灭中国的航空事业，他做到了，至少我们20年中无所做为，所以今天天空中没有我们的大飞机，军用飞机也落后，因为美国企业一直是军机民机一起生产，技术互通，打击民航产业也能制止军机水平提高，可能美国人很早就认识到这一点，所以设了这个局，他们付出非常之少，最多几百万美元而已，而且是中国人自己的美元，从商业和战略角度都是非常高明的。而我们整个产业损失了上千亿(买飞机加外围产业)，到今天仍是心中的疼，我们直到海湾战争甚至到炸馆、南海撞机、座机窃听事件后才发现自主航空事业有多重要。
民航是中国最早进入资本主义花花世界的部门，从60年代开始就有很多人在国外受训并为国家领导人开飞机，进口一架波音有200个出国名额，出国的上千人次，如此重要部门，当时中国和前苏联一样是外国情报机关眼中的“铁幕”，中国民航有没有成为铁幕上的一条缝呢？
联想很多事情，就是怪，明明美国78年以后开放航空管制极大促进了整个航空产业的发展，咱们的民航就不学，今天更不敢学了，有911的先例如何如何，那些“精英”理由充分得很，理由也很动人，现在世界科技早都是军民两用，甚至民超军了，有些人还不愿让民间的科技资源充分释放出来为保卫祖国出力，这些人天天出国受熏陶，脑子竟如此僵化，岂不怪哉？
当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。约在1985—1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，后来竟然又被释放，然后叛逃国外。
曾在172厂工作过的某科技人员向《了望东方》透露了一件他亲身经历的事，也足以让人震惊！其实对于让上海地方主管、并据以“邀功”的运十项目，三机部的态度实际上是早已确定的。1979年1月，原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差，听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的消息。当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后，他很高兴的询问陆：“运十的静力实验结果非常好，部里这回该支持我们了吧？”陆回答：“不可能。”
于是他又说：“那我们马上要试飞了，试飞成功后，部里总该支持了吧？”陆回答：“也不可能”
在运十试飞成功飞抵北京时，某长期主管国防科工工作、也受过“四人帮”之害的领导人因为受所谓“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”的影响，拒绝出席运十首飞北京的庆祝活动，并通过各种方式控制甚至禁止国内外对运十成功的报道和庆祝。
1980年12月22日，5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，需要中央再补充经费3000万元经费。
1981年1月8日，民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机……即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，
“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”
民航的预测究竟是否是事实呢？从1972年至今，中国民航累计购买和租赁经营了463架波音飞机，共花费了约220亿美元。欧洲的空中客车公司是
1985年进入中国市场的，到去年年末，中国的各家航空公司一共购买或租赁经营了152架空客飞机，付出的美元达到了90亿。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。在会议的休息时，民航某领导在私下场合向与会的参与运十研制的专家透露：“买一架外国飞机我们你能安排出国200多人次，你们能给什么呢？”此后，运十的研究处于停顿。
1983年10月，国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措
3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。
1984年12月23日，谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟令人匪夷所思的说：“运10一上天，真叫人头疼。”其实这样的态度，后文就能找到部分理由。
与此相应，主管运十的三机部不知出于怎样的动机，没有把作为70年代重点项目的运十列入六五计划。
但历史必须铭记的是，因为3000多万元不能筹措，运十已经投入的5.37亿研究经费白仍了，与此同时，我们花了约400亿美元来买外国飞机！
然而此时的运十可以说是内外交困，另一个外部敌人也在精心设计圈套，千方百计扼杀它。据美国《财富》后来披露，1979年在运十即将成功之际，美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张镇中（现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团（香港凤凰卫视的主要股东之一）前任董事会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁）的建议操纵之下，通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人（邓夫人），进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的DC-9超80（即MD82飞机）。
当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。约在
1985？1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，但因其他更高层领导插手，后来竟然又被释放，然后叛逃国外。1987年的中纪委13大报告中，沈图事件还被作为腐败案的典型向全国通报。可惜的是，此时的运十项目已经被撂在干沟里了。
1985年时张镇中公开供认，“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”，同时还到处吹嘘说，他们怎样受到中国领导人某某的接见，对方如何赞成他们的看法等等。
但在当时，消息传来，创造出“运十”奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比，他们于1984年6月4日，联名上书《不要花巨额外汇去组装
MD－82，建议在运十基础上发展我国民航工业》，但为时已晚。当时的高决策者批示道：此事已定，不要再议了。从此中国的天空失去了自己的大型飞机。从此中国自己的大型飞机研究菁英人才在等白了头后一个接一个的抱憾而逝。