五、为什么燃油税整整等了十年？

1998年，国家第一次提出税费制度改革首先要从燃油税开始，1999年的公路法也将燃油税写入，这意味着燃油税已经被立法确定，一切只是时间问题。而这个只欠东风的燃油税却整整等了十年，才见到东风。为什么？

还是先看表面文章：

首先是利益之争。当初燃油税主要是要砍路桥费，但路政部门不愿意，20万路政职工月均工资两千元（十年前），现在肯定不是这个数字了，都是百姓，都要吃饭，不能不考虑他们。从那时到现在，决定取消养路费、保路桥费，逐步取消二级公路路桥费，各部门磨合了十年。

第二是三农问题。不能因为加税而影响本就脆弱的农村消费和生产，所以汽油、柴油要分开。

这就涉及到第三个矛盾，防微杜渐。如果税赋因油品而分开，有可能造成柴油的进一步紧缺，又有人要囤积居奇。如果发行税票，则会出现灰色空间。1999年，当时任国家计委价格司司长的毕井泉在一次会上，明确强调了这一矛盾。

而从深层次看，还有三个因素：

第一是海南顾虑。环岛试验证明消费端加税增加了旅游公司的交通成本，而一个岛的情况又无法放到各省交通实际当中。尤其是限制大吨小标和治理超载的斗争，再次突出了燃油税实施后可能出现的地方矛盾问题。部分省市为了促进经济发展，对超载睁一眼闭一眼，甚至只要不超载50%，交通部门不管不罚。那么燃油税呢？因此，在哪个环节征税能避免地方保护又争吵了若干年。

第二是油价门槛。前面说过，为了避免影响中石油、中石化的利润问题，就要在消费端征税，为了在消费端征税就要等油价下跌，等油价下跌就要因为原油中准价体制而屡屡滞后，而且油价跌了加税，涨了怎么办？等一个油价又等了四五年。（从上届人大会上提出燃油税万事具备、只等油价开始计算）

第三是金融危机。这才是燃油税明年能够实施，真正的一把钥匙，它打开了一切矛盾的锁。因为只有在这个时候，一切问题才变得不重要，燃油税找到了实施的绝对理由和必要的时间点。正如毛主席讲的“解决了主要矛盾，一切矛盾就迎刃而解了”

六、减免或补贴如何避免灰色漏洞？

燃油税仍有实施后可能面临的困难，最主要的是油价不能涨。比如不搞税票，将来油价再上涨时，如何防止加油卡腐败的进一步加重。

再比如，国家应包下路政职工分流成本，明确税费改革长期化而非应急之举，防止地方保护性政策。虽然燃油税是国税，但地方难免要出台一些其它帮助企业的政策。还是要考虑当初治理超载的那种水多加面、面多加水式的矛盾：超载导致交通事故增加，安全成本加大；治超载导致运输成本增加，能源和原材料成本升高，影响消费。如此，燃油税实施后，一遇到油价上涨，又会出现局部利益与整体利益的矛盾，此时会陷入一管就死、一死就放，一放就活，一活就乱，一乱就管，一管又死的恶性循环。燃油税长期实施的成本是一个大问号。

运输农林渔铁船军在油价上有特殊照顾，那么油价上涨时，又要防止私车公牌、公车私开。

出租车事关社会稳定，不下本钱补贴就能以预防油价再度上涨带来的危险，成本加大则政府负担加重。

油品资源有可能因为油价的涨跌与燃油税的连环效应而出现更严重的囤积行为。此次国家决定先征税再调价是一种智慧。但未来长期实施将考验政策制定和实施者的大智慧。油价体制真的不能再等了。

七、柴油和节能车的未来会很火吗？

柴油肯定会火。能源紧张大背景下，油价不涨则柴油车出现生机，但柴油资源更趋紧张，燃油税后一旦油价再次出现上涨（客观的讲，这是必然的）争抢享有特权的油源，柴油作为生产性资源则更有可能出现腐败或灰色漏洞。柴油生产本就量少，三七开的柴汽比长期未变，而油价不涨反降，燃油税负加在生产端，致使石油公司更不愿意花几百亿一家一家改造炼油厂的柴汽比。

节能车仍需观察。事实上世界上只有两种节能车：一种是传统内燃机改造的节能车，无非是开源节流，开源就是燃料改一改，改为甲醇、乙醇、二甲醚、LPG、CNG，甚至直接烧氢气。节流就是在发动机、传动系上改一改，减少各种磨擦耗能，提高每一滴油的效率；

另一种是使用电力。纯电动车不必说了，混合动力要用电动机和马达，燃料电池也是使用电池。目前的双模电动、双模混动是更高级的电动车。

第一种无需社会成本的支出，现实但节能效果不强；第二种要么需要企业成本的倒贴，要么需要社会成本的支持，建各种加能站，节能效果强但不现实。因此，游走在中间阶段的中度混合动力（电管电、油管油）可能会更好卖，而城市化、小排量的电动车有可能在大城市的公用事业中派上用场。其它暂时还火不了。