东方航空这个占据中国民航黄金边角的昔日航空巨子，是中国民航业两次重组实验的牺牲品。从2003年开始因整合了过多地方航空而负重过多，2006年又差一点被组合或分拆，终于捱到和新加坡航空谈婚论嫁的时刻，又被孜孜以求的国航搅了局，一女难嫁二夫，在讲究“自由恋爱”的市场经济里，作为婆家的国资委都觉得难以插手。如果任三方纠缠下去，航空景气一过，残局更难收拾；如果行政干预，又恐东航重走弯路。
东航身价值多少
新航为了迎娶东航这位靓女，出价每股3.8港元,而国航出价是不低于5港元，按照最基本的判断标准，股东将东航卖给国航，兑现所得收益更大，所以散户股东投了反对票。在这场纷争里，占有大股的国有产权所有者却出奇地选择了以沉默面对与己身攸关的利益问题，东航的身价成为解开困局的第一把锁。
国企在前些年的并购中，基本上是“估值看净资产、考核看净资产、融资贷款还看净资产”。如果以此来评估东航的价值，显然是不合理的。航空公司属于垄断性很高的行业，品牌和航线等无形资源的重要性丝毫不亚于有形资产。
东航的2007年年报披露其净资产为35.68亿元，那么航线资源、品牌、区域市场优势等值多少钱呢？我们采用了Financial World方法，基于财务要素，加入了反映品牌市场业绩和市场竞争力的若干评估新要素，得出东航的品牌价值为138.45亿元。市场准入作价1.3亿元,，加上市场优势和航线资源，东航的总价值不会低于225亿元。按东航目前的总股本486695万股计算，每股价值4.62元。新航和国航的出价3.8港元/股和5港元/股，按当时港元兑人民币中间价0.89688元（
东航以目前两方出价卖给任何一方，都等于股东在打折贱卖，谁拿到手都是白赚不陪的好生意，这也许就是为什么新航和国航死死咬住猎物，都不肯轻易撒手的原因之一。
这个价格还只是对此项交易的静态评估。实际上，东航对于新航和国航而言，都不是一加一的效果。并购对于两家都会产生协同效应，这种增值越大，买方的争抢到手的决心就越大，未来的收益也越丰厚。新航在国航报出更高的价格后，很老练地表示出似乎不是志在必得的姿态，但又不主动放弃，而东航却出面表示自己非新航不嫁，宁愿鱼死网破也不妥协的决心，其中大有文章。得到靓女青眼有加的默许，新航似乎信心满满。
东航嫁给新航，增添几许容光？
新加坡航空成立于1947年,早期只有一架飞机。七十年代是发展最快的时期,业务扩展到印度次大陆和亚洲的22个城市。1980年以后,新航开拓了美国、加拿大和欧洲的业务,后又开了非洲航线。新航和东航可谓是情投意合，双方均有令对方为之心动的地方。新加坡是一个城市国家，退潮时，主岛面积只有500多平方公里，国内发展空间确实有限。而且新加坡所处的地理位置决定了新航将发展重点放在了澳洲，东南亚至欧洲的航线，澳洲－新加坡－欧洲航线也的确是新航的最主要利润来源，仅伦敦－悉尼一条航线就贡献15%左右的营业额。但是，近年来这一黄金航线受到了异军突起的阿联酋航空的极力挑战。内忧外患之时，只得另辟蹊径，即寻求北平洋航线的支点，来发展美国西岸的市场，而东航所处的上海是绝佳的选择。而且，东航拥有的以上海、武汉、昆明和西安为枢纽的庞大的国内航线网络也足以令新航动心。
东航为何一直倾情于新航，新航能带给东航什么呢？众所周知，新航是目前全球盈利最好、管理水平堪称一流的航空公司之一；而东航则是目前国内三大航空公司种状况最糟糕的，高达94.7%的资产负债率以及集体返航事件，都折射出其东航已经濒临崩溃的边缘，与迟迟无法引进战略投资者来改善其资金面，提高经营管理水平有很大关系。
根据东新战略合作协议，新航和东航将在营销、商业采购、技术与工程合作、航班运营、地面和航站运营、人力资源和培训等方面全面合作。在人力资源和培训方面，除了借调新航员工到东航之外，东航也将派十多位员工进入到新航的各部门工作。新航成功引入后，其“造血”功能主要体现在，东航国际长航线经营效率的提高和经营管理能力的改善。
按照东航的计划，引进的资金将主要用来提升国际长线经营水平，从而提供客运营收。而新航将在技术层面指导东航提升管理水平，降低各项管理成本，以此达到增收节流之效。基于对新航和东航的基准比较，在假设未来五年的营收指标和管理指标的增长率之后，用DCF估值法可以得出东航引入国航后的价值为6885107.03万元，每股价值会增加到14.15 元。新航支付3.41元/股的对价，收获每股增值超过10元，投资回报高达三倍，无论怎么算，都是一笔好买卖。
东航屈就国航，能下几只金蛋？
相比对待新航的态度，东航对国航简直就是嗤之以鼻了。东航高层曾经公开表示，国航没什么值得东航去学。国航比起新航，自然是一土一洋，是彻头彻尾的本土企业。这个土头土脑的傻小子居然有个宏大理想，立志要作国际超级承运人。
在这场引资战中，国航煞费苦心地追求东航，主要是因为目前北京作为国际国内复合枢纽，成都为区域枢纽，国航在上海枢纽的控制能力略显薄弱，竞购东航正是争夺上海航空枢纽的资源，巩固扩大其在上海市场的份额，在稳占国际航线半壁江山的基础上，实现其宏伟计划的重要一步。
国航和东航管理能力相差不多，由于同属于国内三大航空公司，处在基本相同的市场境中，国航不会使东航得经营管理水平有的较大提升。国航的国际航线主要是欧美航线，东航则主飞亚太地区的中短航程航线，并有少量的欧美航线，因此国航的进入不会是东航在国际航线上的运营效率有很大改善。反而在国内及香港航线方面，由于二者在航线上会有重叠，国航的进入后，和东航会在航线资源上有整合、共享，从而会使部分航线的竞争减弱，对东航国内航线会有一定的改善。国航与东航在货邮运方面实力相当，国航进入后，二者同样会在货运航线上开展合作，整合资源，缓解部分航线竞争压力。
基于对国航和东航的基准比较，在假设未来五年的营收指标增长率后，用DCF估值法可以得出东航引入国航后的价值为5785435.65 万元，每股价值达到11.89 元，国航投资回报率接近2倍。
跳跃于情理间的抉择
国航和新航都是以战略投资者面目出现在东航面前，此前东新恋也得到了婆家的认可，一路走来似乎胜券在握了。然而一步之遥也是距离，国航打出了自由竞争的王牌，搞得婆家也觉得不好插手干涉。虽然新航给的嫁妆太少，让婆家背上了贱卖国资的嫌疑，但是考虑到“女儿”的坚决态度，未来生活的前途，有让步而玉成好事的打算。
东航与国航联姻，可以分别获得1.6倍和2倍收益。这么小的区别似乎不是她做出毅然决然选择的理由。不足为外人道的理由还有很多，比如和国航的联姻将会使东航集团成为非控股股东，从而有大权旁落的风险，而新航入股还只是小股东，在决策层面上无足轻重，东航不仅获得了新航的管理和技术支持，还包住了管理层的位子，和新航联姻无疑是东航的理性选择。
国航则更理想化地提出通过并购组建中国的超级承运人的先做大再做强战略路径，避免中国航运市场的蛋糕被国际超级承运人分食。国航若能成功并购东航，便可马上变身为中国最大的航空公司。对于东航的追求开始于2004年,也许是国航咄咄逼人的”大男子主义”倾向吓住了对方,东航不甘心做小，认为自己可以先做强再做大，因此愿意选择温文尔雅的新航。当然东航通过与新航联姻，也将成为中国第二大商业航空公司。国航与东航的根本分歧不仅是第一与第二的名位之争，还是生存空间之争。
如果陷入这种情与理抉择的煎熬，东航只有在流尽最后一滴血后轰然倒地。无论是以民族航空业、国有资产还是以发展战略的名义，作为东航的国有大股东必须尽快做出明确的抉择。
(与聂玉芳合作完成)