据传，新政策把排量小于1升的乘用车的消费税税率从3%调低为1%，3升至4升的由15%调高到25%，4升以上的由20%调高到40%。近来，舆论普遍认为，与现行税率一样，新税率“抑小扬大”的作用将很有限，因为涨价10%至20%，并不能触动那些富人们的神经；今年上半年，SUV的进口量增幅高达91.3%，遥遥领先于国产SUV的产销增幅。新税率的“祛火”作用恐怕有限。笔者赞同这样的分析，认为3升至4升的税率应该由25%调整到30%或40%，4升以上的应该调整到50%以上。

      笔者觉得，传闻中的新税率没有提高2.5升至3升这个排量段的税率，这无疑是一个遗憾。该排量段的现行税率是12%，比较低。在我国，2.5升至3升无疑属于大排量段，这个排量段的乘用车油耗高、排污染多，消费理应受到限制。从我国各家轿车企业现有产品线来看，2.5升以上的乘用车只占很少一部分，这个细分市场主要是进口车的天下。根据上述分析，2.5升应当成为一条“抑大扬小”的“排量红线”。

      有人担心，对排量大于2.5升的乘用车加收重税，有些中高级轿车和高级轿车的动力性会受到明显影响。其实，从国内现有的较为先进的发动机技术来看，这种担忧完全是多余的。把2.5升定为“排量红线”，从长远的角度来看，有利于引导企业积极研发更节能、更环保的小排量发动机，降低我国的石油进口量增幅。把2.5升定为“排量红线”，还有助于消除社会上普遍着的一个“节能盲区”——意识不到大排量车和大块头车在制造环节耗能更大的问题。所以，调节消费税并不只会在消费环节带来节能环保效应，还能惠及整个制造环节。这个连带效益有利于汽车业实现“十一五”节能目标。

        把2.5升定位“排量红线”，也不会对公务车采购造成重大影响，相反，很符合8月11日国务院发布的《公共机构节能条例》的严格要求。所以，从另外一个角度看，“条例”也是把2.5定为一条“排量红线”的一个重要支撑点。