撰文/李晓非
对于经济危机的杀伤力，想必大家已经有了直接的体验，像发射火箭般上升的原油价格都上演了高台跳水从每桶100美元以上降到了每桶40美元左右。而对于汽车行业来说，市场需求的萎缩更是一记重磅炸弹，就连通用这样的汽车巨擘都发出了需要救援的信号。但令人感到欣慰的是希望之火并没有真正的熄灭，在“危机”时刻，上海通用推出了全新一代的别克君威，足以让人感觉到他们的勇气和对中国市场的信心。临危受命者，有着怎么样的内功和底气？本周我们一起做一次全面的了解。
外形颠覆传统，给别克品牌品牌注入更多年轻的活力
旧款的君威让我们充分了解到美国汽车的特点。例如圆润的车身线条，宽厚的“肩部”，丰满的“臀部”。整体感觉就是大大咧咧，乘坐舒适性是最重要的。直到全新一代的君威出现，传统的外形风格被颠覆了。
新一代的君威外形设计是通用汽车利用全球资源打造的，动感和流程首次成为设计的主题词。这样将运动型Coupe的基因移植到中级4门轿车上的设计手法首次出现是在通用汽车之前发布的欧宝Insignia上。新君威作为同平台的车型自然获得了设计的精髓，同时保留了别克品牌个性的元素。
车头最显眼的就是饱满的直瀑立体格栅，金属质感的三盾徽标镶嵌正中，这一点在任何一款别克车上都能找到。在机舱盖上，从前格栅至两侧A柱拉出的V形棱线让车头更加凸显雕塑般的立体感。车侧的肩线设计成了突出的曲面，能表现出一种张力。特征性的侧面棱线穿过前车门下侧止于后轮拱前，非常显眼，增强了车辆的力量感
新君威的车顶弧线非常流畅。前风挡玻璃倾斜度明显加大，而C柱和车尾的曲线已经融合在一起，一气呵成。通用汽车称这样的造型为：快背式流线型（Fast Back）设计。
车尾行李舱盖通过复杂的外形加工，形成了一体式弧形扰流翼。可以降低车身尾部高速扰流，因此新一代君威的整车风阻系数达到0.27，这是目前国内中级车中风阻系数最低的。
新一代君威的前后大灯也值得一看。2.0升车型采用远光、近光独立光源的设置。制造材质通透明亮。尾灯设计很聪明，用不透明的反光块进行遮挡，让尾灯形成了四边形的“光圈”，看上去与流行的LED光源尾灯效果一样，在夜间行车时有很高的辨识率。
还有一些细节也体现除了新君威的设计风格。水滴形外后视镜更多地考虑到了降低风阻系数。外观虽然有一些未来感，但外侧过于狭窄，影响了部分视野外后视镜前方下沿带有LED转向指示灯，这也是最近流行的设计。侧面前翼子板上还配有镀铬鲨鱼鳃通风口，虽然完全是一处装饰，没有实际的功能，不过能唤起人们对通用车系外观的记忆。
BOX：关于同平台的欧宝Insignia
在新君威发布前就有人在问，“为什么别克的车会和欧宝的车那么像呀？”。其实这就是通用汽车充分利用全球资源的一个证明。现代的汽车工业，利用平台化模块化生产开发新产品已经是“家常便饭”了。就像大家经常说到的大众汽车的PQ35、PQ24平台一样。欧宝的Insignia和别克新君威就是在同一新平台上开发出来的，这样可以让新技术得到更加广泛的应用
熟悉欧宝品牌的读者就会知道，Insignia是欧宝中级车威达（Vectra）的换代车型，而新君威在一些车身部件和底盘结构上和它完全一样，不过根据销售市场的不同和品牌特征不同进行的有针对性的调校。Insignia主攻欧洲市场，而别克新君威是上海通用的“新宠”，在开发初期上海通用的泛亚设计室就参与了开发工作，所以不存在“谁像谁”的问题
内饰整体感加强，“悬浮”式点缀着细节
新车内饰的设计已经脱离了传统美式汽车的粗犷，环绕式的内腔设计体现出了前所未有的现代感。这一设计源自Buick Riviera“别克未来”概念车，车门内饰板和仪表台“无缝”衔接在一起，盾型中控面板采用27度的仰角设计。变速箱手柄下的面板、空调和音响控制面板都采用一种“悬浮”式的设计，让内饰立体感得以加强。
试驾车采用的是上深下浅双色内饰。有一点特别有意思，在不同光源的照耀下，深色内饰看上去会是深褐色、黑色甚至是暗红色，原来是内饰材质使用了一种叫 “Skin-touch”仿生肤感内饰材料的原因。而这种材料也改善了内饰件的触摸手感。
试驾车前面两个座椅都采用了多向电动调节。前后调节范围270mm，高度可调范围65mm，感觉调整范围很大。座椅还带4向腰托电动调节，加热与通风功能，相当实用。
此外，试驾车还配置了独立双区全自动高效空调系统，并带有AQS空气质量监测系统，能根据车内环境和空气污浊程度自动开启换气功能。这是在同级车中是比较少见的。
内部宽度充裕，后排头部空间仅够用
经过2天的试驾和实际的测量我们发行新君威的内部空间有两个特点。首先在横向空间上新君威达到了新的水平。前排肩部宽度达到了1330毫米，使得前排乘员有充足的活动空间。后排座椅横向宽度也有1335毫米，乘坐两人时即使翻下宽大的中央扶手都不会显得拥挤。而乘坐三人时也不至于让乘客“肩并肩”。
大斜度的C柱除了扮靓了外观以外，也带来了一些负面影响。因为车顶向下“俯冲”得厉害，后排的头部空间并不宽裕。后排座椅臀点到车顶的最大距离为900毫米，而身高超过175厘米的人坐在后座，会发行头部到车顶的空间已经所剩无几，好在后三角窗面积较大，在一定程度上缓解了压抑的感觉。
关于通用汽车的Epsilon Ⅱ平台
新君威之所以能叫全新车型，这是因为它使用了通用目前为止最新的前驱/四驱车平台——EpsilonⅡ。而老款的君威是基于通用汽车于1988年开发的W平台。
Epsilon Ⅱ平台是一款来自欧洲设计中心主导研发的平台，在车身结构和悬挂结构方面都使用了全新的设计。这个新平台从2007年才用于通用汽车的新产品，例如欧宝的GTC等。而该平台的潜力还远远不止这些，未来通用汽车很多车型都还会使用该平台，如2010款的萨博9-5等。
发动机低速表现亢奋，变速箱换挡灵敏
通用汽车是一家很会利用全球资源的公司。新一代君威的动力系统就是由位于德国的通用欧洲工程中心主导开发。
我们的试驾车搭载2.0升ECO发动机，配备了带手动功能的S6六速自动变速箱。这款发动机比起老君威的动力系统年轻了不少。诸如轻量化全铝合金构造，DOHC 16V双顶置凸轮轴，D-VVT电子可变双气门正时系统、双对旋平衡轴、笔式点火线圈、油冷喷注纳米活塞等现代发动机技术都全部“上身”。
怠速时这台四缸发动机运转平衡性较好。特意将头部贴在方向盘上，感觉到的震动轻微而有规律。在车厢隔音方面，别克君威一向不差，在郊外安静的环境下拍摄时，在车内只能听到很小的噪音。
上海通用汽车给出的资料显示，2.0升的发动机最大输出功率为147马力，最大扭矩190 牛米，输出调校注重低转大扭力，对油门响应灵敏。实际试驾过程中我们发现这台发动机被调校得非常“亢奋”。在低速时，只要轻触油门踏板，发动机转速立马轻快的飙升到2500～3000转/分钟，好像随时等待着发力，而实际感觉到的加速感并不强。但再把油门踏得一些，发动机在3000～4600转/分钟时，能获得很明显的加速感。这样的驾驶表现和发动机扭矩曲线图非常吻合。我们认为这样的调校在城市拥堵的情况下，会让发动机显得有些躁动，而在交通通畅的地方能让驾驶者感觉很过瘾。相信装备2.4升发动机的车型会显得更加从容。
新君威的变速箱也是一个“年轻运动员”。升挡和降挡的速度都特别快。例如以温柔的方式加速，变速箱会很绵密的升挡，让发动机转速保存在较低的范围。而在80～90公里/小时的时候，如果你想再加速，变速箱会很配合你，果断地从六挡迅速降到四挡，把发动机转速迅速“拉”起。升挡时变速箱动作很温柔，没有什么换挡冲击感。而在迅速降挡时，换挡的冲击仍然是明显的，这一点是我们通过反复的试验得到的结论。
另外变速箱的手动功能显得很宽容。我们曾经试验过用第三挡起步，变速箱都会按照驾驶者的意愿执行。这样的功能对在湿滑路面起步很有帮助。而变速箱仿佛对发动机的高转速性能也很有信心，在手动模式下全力加速，变速箱会让发动机拉到6200转/分钟的断油转速，可见新君威在强调运动性方面的努力。
活泼的悬挂与轻柔的转向
因为新君威使用的是通用的新平台技术，在试驾中它操控性和驾驶乐趣方面的提升给我们留下了最深刻的印象。
首先，该车采用了增强型前麦弗逊、后多连杆全独立悬挂。对操控性影响最大的前悬架下控制臂是通过两组轴套固定在副车架上，其中后轴套为液压式，相比传统橡胶衬套，在确保操控精确的同时，提升了悬挂系统的震动吸收能力。在试驾过程中，我们在不同颠簸的路面上，都感觉到了前轮的稳定性相当突出，不管前轮如何跳动，而方向盘上并没有传来过多的细碎震动。
前后悬挂还有一个突出的靓点，就是大量采用了铝制部件，减轻了非簧载质量（即悬挂系统自身的重量），这样能提供更好的悬挂平衡性和灵敏的路感回馈。在试驾中每当我们行驶过不平路面时都能带给人一种轻盈跳动的感觉，这样的事情是第一次出现在别克君威身上。
新车减震器阻尼调校得比较大。用力压后备箱，车尾的下降幅度很小，同样的动作用在老君威上，车尾已经会上下跳动了。在弯道试驾时，我们同样感到到了悬挂的横向和纵向支撑提高了，上下立交桥和城郊公路弯道上，车身侧倾比老车型小了许多。机场高速路上做快速变线的动作，车身也没有多余的动作，给人很强的驾驭信心。
新一代君威全系标配Magna steer磁力随速可变助力转向系统，通过电磁控制提供可调范围的转向助力，从一头打到另外一头只有2.75圈，这也是偏向运动性的设置。实际试驾中，我们发现低速时转向助力程度比较大，在低速转向，移库，停车时操作方向盘的确省力。不过，在跑高速路和国道时，助力的程度虽然有减小，但依然让我们感觉方向盘很轻，而其他的一些欧洲车型这时方向盘会变得略微沉重一些。（转载请标明作者）