曾经，中国摩托车品牌曾经 在中国市场是绝对的主力，逼得国外品牌无还手之力。但经过三十年的市场变迁，中国摩托车产业重新站在了一个新的历史节点上，合资品牌销量的稳步提升和品牌 影响力的日渐增长，这为中国摩托车产业今后的发展敲响了警钟。为什么中国摩托车产业在新的生存法则中四处奔走而不得其法？到底，谁让中国的摩托车产业处于 边缘化的危险境况？
第一，城市对“中国摩托”价值的边缘化 社会的边缘化最大的起因就是禁摩，据不完全统计，20年来，目前有170多个城市实行禁摩或限摩令。地方政府为了美化城市、疏导交通和维持城市治安，在城市实施“禁摩”，出发点本无可厚非，但 “一刀切”的做法伤害了很多人的切身利益，也为以法治国的国策设置了障碍。 “很多政府官员为了所谓的政绩禁摩，但是解决这个全国都头疼问题的本身，不就是一件很大的政绩吗？政府禁摩有欠妥的地方，但不容忽视的 是我们行业自身也存在一些问题，现在要加强与政府进行对话，但是最根本的就是要以积极的态度审视自身的不足。行业应该帮助政府对城市摩托车消费环境进行规 范，协会应该协助 政府进行管理，加强行业自律。同时我们要认清这个问题的长期性和艰巨性，不要想着一蹴而就，因为行业自身的规范和政府对交通管理制度的探索还需要一个过 程。”摩托车分会负责人在一次会议上提到。 更深层次地说，禁摩将摩托车彻底淡出了城市人群的视野范围，用法律形式强制城市消费者淡忘 这个行业和产品给人们生活所带来的便捷，最终导致媒体和城市消费者对摩托车的存在集体“失忆”。争取合法生存权益的过程就成为摩托车行业自己的事情，舆论 孤立无援，缺乏“有效”的群众基础和媒体声援，为城市争取解禁带来很大的难度。 第二，国家法规的边缘化 目前，很多关于摩托车法规的起草和执行大多依附于汽车行业和起源于国外的摩托车行业，缺乏适合中国摩托车产业自身特征的法规，即使有， 很多也都是从国外的摩托车发展标准上“扒”下来的，是否真正适合中国摩托车产业的发展现状，那只有等实施后才知道。但是一个产业的命运怎么可以充当试验品 呢？就像给人治病，大夫不经过所谓的望闻问切等系列流程，直接给他开一副药，但是见不见效只有吃完才知道，这不是拿人的性命在开玩笑吗？ 第三，企业对“中国摩托”的边缘化 曾经很长一段时间，摩托车行业（尤其是专一从事摩托车制造）的老板都很低调和神秘，一般不会接受任何媒体的采访，也许这样才能显示出一个企业家应有的高度。虽然这里边有很多个人的性格问题，但是从更深的层面来看，透露出很多企业家对这个行业的无奈和对媒体的不信任。 很多老板都从生产和经营摩托车发迹，但是最大的梦想都是想脱离这个行业，在资金和制造能力积累到一定的程度后，他们都愿意从事更加“崇 高”的事业。譬如很多摩托车企业都涉及过汽车产业，也许想依靠资源集中的汽车行业来提升摩托车行业的知名度，那也算得上一种曲线救“业”的做法，但是很多 时候却在此折戟而归。隆鑫的退出验证了专家的担心，而力帆所处的经济型轿车市场，也有奇瑞新旗云、东风悦达起亚千里马等“狠角色”把守，能否安全突围也很 难判定。 更重要的，企业的这种做法在摩托车销售渠道引起很大的仿效，至上而下造成摩托车产业不断失血，严重影响行业的整体发展速度。 笔者在这里并不是否认多元化对企业发展的作用，但这些行业资源的抽调和重心的转移，在很大程度上影响了中国摩托车产业的提升。国家摩托 车质量监督检验中心主任（天津）刘欣在接受采访时说到，十几年前，中国从日本引进了4个小排量发动机机型。十几年过去了，国内企业只在这4个平台上做了些 小的修改。而且，国内没有一家企业研究燃烧理论，也很少有企业研究整车的可靠性技术、节能减排技术、降噪技术、制动技术、大排量发动机。这直接导致我国摩 托车行业不能基于自己技术，开发新型发动机。 摩托车行业真得就没有潜力吗？很多坚守在摩托车行业的企业都获得了丰厚的收获，大长江就是一个很好的例子。2008年大长江集团的 “豪爵”品牌价值就达86.02亿元，在“2007年度中国纳税百强排行榜”中，大长江集团有限公司位列以81755万元位列277名，排位在很多知名汽 车制造企业之前，在2008年广东省纳税百强企业中，大长江以63249.57万元位列46位，这些成绩都是市场对专注者的最好奖励。
第四，媒体对“中国摩托”的边缘化
中国媒体的服务焦点永远是城市，因为城市是一个产生和消费新闻的地方，受城市禁摩的影响，中国摩托车消费群体被割裂。一个是蜷缩在各大 城市角落的俱乐部，由于这个部落的活动比较隐秘，而且人员分散，除了偶尔一些飞车党的负面报道外，一直难以进入城市主流媒体的视线；另外一个就是广大的农 民朋友，这个群体的话语权完全淹没在城市的各种新闻报道中，再者，这个群体的新闻制造和消费的能力比较弱，很少有农民关注报纸或者网络新闻，这些都导致了 中国摩托车行业成为人们的一个视角盲点。
当然，摩托车行业也不缺乏媒体，据不完全统计，行业现在良莠不齐地存在14本杂志，理应为这个行业的发展摇旗呐喊，但是在吸引社会关 注度发面，却遭遇集体失语，难怪，有一个企业高层曾经戏称到：中国摩托车行业缺乏一个能真正领导行业言论潮流的媒体，充其量都是一些DM杂志，整天围绕着 企业的指挥棒在患得患失地表演，报道的内容和发行的渠道，都在这个行业转圈圈，如果说这个行业被边缘，行业媒体是首先一个被边缘化的群体。
这样的说法也许有些绝对，但是却从一个侧面反映出摩托车行业真实的生存状态。确实，行业媒体应该服务于行业，但是不应该为了三餐一味 地献媚于企业，有话不敢说，整天围绕产品和渠道层面说事。笔者并不是鼓励所有的摩托车媒体都当“直面惨淡人生”的硬汉，毕竟生存是一个更加现实的问题，笔 者只想说，在兼顾利益的情况下，行业媒体应该团结起来，为中国的摩托车产业发展呐喊，从更高的层面去分析和研究这个行业，让外界了解这个行业目前的状态， 为中国摩托车产业回归社会主流打下舆论基础。
第五，世界制造产业对“中国摩托”的边缘化
虽然，中国连续15年成为世界摩托车制造业的老大，但是这个老大只是“个子”大而已，健康状况不容乐观，品牌、技术、管理、盈利水平等 综合指标根本不能与世界级跨国比较。且不说一些企业生产的产品在质量和安全方面尚有待改进和提高。就整个行业来看，现阶段中国制造业仍然以生产劳动密集型 产品为主导，主要从事摩托车零部件的本土化制造和简单的装配，将板块集群优势中降低成本的特点发挥到了极致，在许多产品上都实行成本领先战略，生产的产品 大多是附加值很小的传统五羊款和铃木王款，而高端摩托车的研发和销售的主导权却被合资品牌牢牢控制。
更重要的是，合资品牌无论在产品性能和价格方面，已经不再局限于以前曲高和寡的尴尬，他们无论在车型和市场政策方面与中国摩托车制造 企业进行贴身竞争，很多常规车型的价格直逼中国摩托车的价格。原来中国摩托车企业之所以能在国内外市场攻城掠地，取得辉煌的销售业绩，一方面得益于他们迎 合了消费市场的需求转型和采用了适合中国国情的产品战略，更重要的是，他们迎合在中国消费者对于价格的敏感，因为在中国摩托车市场刚兴起的时候，很多合资 企业仍然处在产业转移过程中，没有熟悉“中国特色”的国情和利用好中国的低生产要素价格。但是经过这么长时间的积累，现在他们已经完全变成本土化，各种摩 托车配件同样从国内采购，当与中国企业形成价格落差的条件消除以后，在摩托车制造领域已经再也不会有中国品牌把外资品牌的占有率给逼得步步走低的场景了。 尤其在国Ⅲ、国Ⅳ……等技术和市场竞争的一系列规范下，合资品牌的竞争优势将更加明显。所以，有人这样形容：当年带领中国摩托车产业取得的胜利是一种机 会，而不是能力的胜利。
此外，印度摩托车产业的兴起，对中国摩托车产业也是一个很为危险的信号。目前，印度借金融危机的机会，充分利用汇率及退税的双重保护 支持，大规模抢占“中国制造”市场，并将其上升为国家战略。中国摩托车产业如果再不抓住全球制造业转移带来的成长机会，沉淀出属于自己的品牌和技术竞争 力，单纯凭借价格搅局还会让让出口市场面临新一轮反倾销制裁，就会进一步被国际社会边缘化，那样，中国在未来成为世界摩托车大国的规划将没有任何实质意 义。