去年10月，网上流传着一副山西收费站分布的“天罗地网”图，密密麻麻的收费站，犹如天罗地网一样遍布三晋大地，而山西有关部门对此的说法不以为然，认为这在全国“已属低水平”。在燃油税改革实施之后，山西省今年计划首批扯掉104个政府还贷性二级公路收费站，但到目前为止，没有一个收费站收到撤销通知。这样的结果是，不但应该取消的收费站没有撤，一些已经到期的收费站仍然继续收费。

撤销收费站为什么如此之难，理由是撤销政府还贷二级公路收费的财政补贴太低，2009年财政部拨发的撤站补贴全国只有260亿元。不仅要还贷，还主要要负担人员安置费用。按照目前这个补贴标准，山西省要完全撤销政府还贷的二级公路收费站，大概需16年的时间。

再延伸一下，央视“3.15”晚会报道的湖南浏阳收费站的乱象：湖南浏阳杨家收费站将与319国道并行的106国道拦腰截断，在106国道上建有两处路障，相距只有200米，把两边来往的车辆全部强行“引导”到收费站收取通行费,而“引导”带来的收益，仅2008年增收目标就高达1600万。这说明，在燃油税改革实施之后，这样的公路收费的乱象，绝非个别，只是全国公路乱收费的一个缩影。

燃油税改革的初衷是“以税代费”，减免通行负担，这是毫无疑问的。但短短1300字的燃油税改革方案，政策制定者依然不得不占用宝贵的立法资源，在配套措施里用近一百字提醒：确保取消收费政策落到实处，严格禁止变相新增收费项目、乱收费。现在看来的确明智，上有政策，下有对策，不仅一些被取消的费用避免披着各种马甲“借尸还魂”（天津的通行费就是一个典型），而且一些地方搞公路升级，将应该取消收费的普通公路升级成高速路。加之燃油税改革的时候，将各地的“通行费”并没有纳入改革的规划，这样做的结果是，燃油税改革不仅没有减少各地的公路收费，反而现因为“六费“的取消和政府二级还贷公路取消试点的实施，地方政府为了弥补这个政策“亏空”，加大了在违法收费方面突破和拓展的步伐，出现了燃油税和公路收费并存的怪相，燃油税改革的初衷无疑已经被破坏。

在燃油税改革征求意见的时候，考虑到中国改革中独特的地方生态，笔者在多个场合呼吁，对于影响到地方利益的“政府还贷”的二级公路的收费，即使考虑到财力不能完全取消，也一定要规定明确的时间表，不要给地方上延迟改革过多的政策空间。但遗憾的是，最终方案依然采用了“逐步有序”取消的方式，而逐步有序的结果，就是我们今天看到的“山西式”的16年才能完成政府还贷的二级公路收费改革的“壮举”，这无疑于宣告燃油税在“以税代费”改革方面的完败。

而在燃油税与公路收费“双轨制”的情况下，本来不堪重负的公路运输物流无疑将陷入灾难性的结果，各种合法与非法的公路收费不仅让运输从业者难以找到存活的制度空间，如果再考虑“延伸效应”，物流成本的上升直接导致制造业价格没有竞争优势。据估计，中国物流成本占国民经济生产总值的比例接近20%，比日本和美国多一倍左右，各种合法和非法的公路收费站显然贡献颇大，使得中国公路成为全球名副其实的最贵的公路。

破除这个困局的关键无疑在于通过合理的政策设计，压缩不合理收费的制度空间。考虑到利益的复杂博弈，与此相应的制度建设必须正式提上日程，并且不容拖延。笔者再次呼吁为燃油税改革打个补丁，给二级公路取消收费列出最多的三年时间表；同时，提高公路收费的立法层级，将通行费等收费权收归中央，不再审批新的收费项目。同时，应该看到，燃油税改革，中央配套的财政补贴的确太低，2009年260亿的补贴，和燃油税改革带来的税收增加额比较，一个零头都不到，这种“中央请客，地方买单”的改革思路只能导致地方继续以各种名目乱收费。应当明确燃油税改革的带来的收益主要作为公路建设的费用和之前政府修路所欠贷款，而不是继续去养人，减轻地方在公路建设方面的资金压力，使其不再为公路建设而负债，或者不再以公路建设为名而收取费用。这样，才能避免燃油税改革死于地方各种名目的乱收费，才能减轻我们浪费在公路上的制度成本和交易费用。

(新京报观察家专栏）