随着《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案近日出台，工信部已经明确宣称未来将对高油耗的汽车生产企业征收重税。据说，乘用车燃料消耗量限值标准实施配套财税政策有望于今年的10月左右出台。
随着能源危机的加剧，节能减排已经成为我们各大行业的标准。汽车企业作为能源依存度极高的行业，确实需要为此要做大量的工作，而由政府出台政策，对于符合或低于国家油耗标准的汽车企业将从税收上给予优惠，不符合的则会课以重税的强制性做法，也许能在降低燃油消耗的同时，提高企业的生产技术水平，这不失为一个好的举措。不过，笔者认为此项政策虽然需要重要，但是切不可操之过急，在政策出台之前，必须把前期的工作予以完善，才能够保证政策的实施效果。针对已经出台的乘用车燃料消耗量评价方法及指标，笔者就有如下疑问：
一、可比燃料消耗因子的计算是否科学？
前不久，我们看了中汽协公布984款轿车真实油耗排行榜，同时引进了一个全新的概念指标：可比燃料消耗因子。中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师金约夫表示：油耗因子的数值越大，完全可以说明该车型的节能环保技术相对落后。笔者对公布的可比燃料消耗因子的计算公式就产生了疑惑。公式如下
可比燃料消耗因子=(燃料消耗量÷比功率)×(燃料消耗量÷脚印面积)
公式中的脚印面积等于前轮距和轴距的乘积。而比功率为发动机净功率(或0.9倍的发动机额定功率)与车辆的整车整备质量的比。如果将下面两个子公式带入大公式展开，就可以获得如下算式：
可比燃料消耗因子=燃料消耗量2X整车装备质量÷净功率÷前轮距÷轴距
因为可比燃料消耗因子和车辆的先进性成反比，所以这个数据必须越小越好。而从上述公式中，我们发现必须将车辆的装备质量不断减少，同时将功率和脚印面积提高，这样就可以获得最佳的数值。如果说减轻车身重量来降低油耗，我表示赞同，而净功率和脚印面积两项指标值得商榷。衡量发动机的先进程度，升功率也许比净功率更有说服，而脚印面积更显得牵强，将前轮距适度加宽对厂家来说并不困难，加长轴距是目前很多厂家热衷的事情，但是这个与减少燃油消耗和节能环保的先进性会有必然关系么？
正是基于上述的公式，所以在对1.0L车型的测试中，比亚迪的F0的可比燃烧消耗量因子为0.16，成为这个梯队的佼佼者，于是得出了比亚迪这款车型最为先进的结论，实在有点啼笑皆非了。而如果这个可比燃料消耗因子的公式存在不科学性的话，那么这个规模浩大的测评工作就显得有点哗众取宠
二、所谓的真实油耗测试数据是否准确？
作为一名购车者来说，最关心的除了汽车性能外，就是油耗。一般厂家描述的油耗基本上都是理论指标，小排量车一般采用40km/h或者60km/h，而大车一般用90km/h的等速行驶来计量。而与我们息息相关的通常是是市内油耗和综合油耗两个指标，特别是前者。这次中汽协针对大家关注的两个油耗指标进行测试，确实有积极的意义，不过，在公布的油耗列表中，部分车型的油耗数据存在值得商榷的地方。
笔者朋友有一款北京现代悦动自动挡标准版，市内油耗比公布的数据高不少，当然，油耗测试存在车辆的个体差异、驾驶习惯和环境不同等诸多因素的影响，所以出现差异属于正常，让我疑惑的是公布的悦动的自动挡和手挡车型在市内的油耗差距非常小，前者为10.82L，后者为10.62L，这一点和朋友实测的数据差异较大，笔者曾用悦动手挡车型测试一周，录得的市内油耗在10个左右，和自动挡的版本差距2L以上，而绝不会仅仅只是小数点后面的几个数值的变化。
三、被抽检的车型是如何选定的？
国家发改委不久前在其网站上公布了第二批乘用车的燃料消耗量，26家乘用车企业上了“黑名单”。随后很多厂家纷纷出面宣称被检测的不合格车型无一在产。例如其中一款由北京奔驰戴克的前身——北京吉普汽车有限公司生产的排量为2.5升的吉普品牌越野车，北京奔驰新闻办公室主任表示，该车型在2004年就已停产，而类似的情况在很多厂家都存在。政府部门主持的这项工作，本来是一件严肃而认真的事情，怎么会出现使用大量已经停产的车型来进行所谓权威的测试呢？这样的测试结果不但对于消费者毫无价值，对于生产厂家来说，也会产生较大的负面影响。
事实上，很多车主对于公布的数据显现了高度关心的态度，他们纷纷电话询问相关部门哪些车型属不合格产品，自己是否买到了不合格的车型？而更多的消费者很可能仅仅看一下网站中哪个企业的不合格产品最多，随后就在自己购车的时候将这家企业排除在被选的范围之外了。
四、能否引进尾气排放的相关指标？
既然乘用车燃料消耗量评价的最终目的，就是为了达到节能和减排的双向效果，那在对于车辆测评的指标中，能否增加一个尾气排放的指标值呢？油耗的指标可以表示节能的效果，而尾气排放的数据可以对减排起到良好的效果。
在对汽车尾气排放的检测中，检测的方式方法非常重要。例如目前各大城市的交管部门在尾气检测方面采用的是怠速检测法，它只能对汽车尾气中的一氧化碳和碳氢化合物进行检测，而对汽车在路面实际行驶过程中才会产生的氮氧化合物的检测，就无能为力了。不仅如此，在实际检测过程中，该方法还容易留下“作弊”空间。比如临时调校降低汽车怠速，这样发动机发动时用油就减少了，自然尾气排放就少了，从而出现了“检测过关，上路超标”的情况。这不仅不能准确反映汽车尾气排放的真实情况，也不利于进一步控制在用机动车排气污染、改善城市环境空气质量。
对乘用车燃料消耗量评价和配套政策的施行，是一项关系到节能减排造福子孙的大事情，我们都希望主办方中汽协能够将公正公开和公正进行到底，得出最为权威的数据来提供给广大人民，谨防在喧嚣的气氛下再次出现“全国牙防组”的经典笑话来。