“中国制造”与“自主知识产权”大抉择

自从海尔打造的“中国制造”的出笼，这个名词就没有再被遗忘过，而且，它出现的频率也在与日俱 增。它不仅增加了中国人的自信心，当然，在某些方面它甚至已超出经济的范畴，也就是对民族凝聚力的进一步增强做出了不可替代的作用。但还是有一点，令国人 十分困惑，那就是在汽车产业中到底“中国制造”和“自主知识产权”哪个对当下和未来中国的汽车产业更重要呢？
正当我们陶醉于“中国制造”时，一些 事件的发生才终于让国人警醒，那就是风神汽车生产的新蓝鸟由于日方的强烈要求而换去了风甚商标用了日产的商标，再则就是持续半年多的丰田诉讼吉利的官司至 今也没有个结局。这样的事件还多得很，它告诉国人一个再明白不过的道理，就是未来的中国如果成为一个大的加工厂，即便世界到处都有标有“中国制造”的商品 时，我们不还是为他人做嫁衣裳吗？真正获利的不是我们，而是那些拥有“知识产权”的人。
“中国制造”是当前中国汽车业主导但并非取向

中国目前，市场上销售的车型大都是本地制造的“引进车型”，为避免因“水土不服”给消费者和厂家造成的不便，进行本土化改造，也就是适应性改进是非常必要的。甚至国际高档品牌宝马落户中国，也表示将对所生产的3系和5系进行适应性改进。

在当前的汽车市场，“中国制造”似乎并不是什么受欢迎的字眼。更有甚者，在BBS上，许多网友直接把它同“便宜不耐用”画上了等号。而在业内，专家却一致认为：“中国制造”是当前中国汽车业的主导和趋向，而本土化改造就是打造“中国制造”的核心竞争力的有效途径。

既 然如此，那么我们中国汽车要不要发展自主品牌？其实，这样的问题如果在其他行业就很容易回答，而且答案会惊人的一致。那么为什么同样的问题在汽车产业中就 成了一个令人困惑的问题。有人认为，管它姓“中”姓“外”，造好汽车就行；也有人认为，中国汽车必须发展自主品牌！那么，为什么要发展自主品牌，换言之， 发展自主品牌的必要性在哪里？那么你就看一看下面的事例吧，虽然并未指名道姓但是又有谁能不知道他是谁呢？德国某汽车品牌，要求其中国专卖店的建设、装修 材料必须从德国进口；某一著名产品，向中国供应的零部件价格远远高于其国内价格……

由此，就给我们国内的汽车生产厂家提出了一个非常严峻 的问题。难道我们就这样永远受制于人吗？由此我们就不得不先从品牌意味着什么说起，品牌意味着谁拥有品牌，谁就是标准的制定者；谁拥有品牌，谁就有选择的 权利；谁拥有品牌，谁就说的算。所以，对自主品牌支持最多的不是别人而是我国合资企业的中方老总们，因为他们对此有切肤之痛！

据最新统计，今年上半年，中国汽车市场轿车产销96万辆！这是一个惊人的数字，因为去年全年中国轿车销量不过109万辆。依照这个趋势，10年左右，中国汽车销量就会超过1000万辆，与美国一起，成为全球最大的汽车市场。

根据全球CSM的预测，到2013年，中国将成为仅次于美国的第二大全球汽车生产国。中国最终将成为汽 车以及汽车配件的出口基地。在2002-2008年之间，中国汽车产量的年增长率将达到15%，到2008年的 时候，汽车产量将达到630万辆。到2004年的时候，中国将成为第四大汽车生产国，仅位于美国、日本 以及德国之后，这一位置到2006年的时候将变成第三位，到2013年的时候，成为第二位。

当我们只是一个区区万辆的市场容量时，我们需 要开放；当我们有百万辆轿车的需求时，有没有自主品牌也无足轻重。但当有一天，我们拥有1000万辆的市场时，中国汽车市场上居然没有一个中国自己的汽车 品牌，那将是怎样一个局面？若果真如此，那将不仅十分令人悲哀，同时也可能会危及国家的经济安全。

中国汽车产量去年已超过韩国跃居世界第 四，但韩国有现代(包括起亚)、有大宇，我们呢？韩国的经验表明，自主品牌的发展，必须有国家政策的强力支持。目前我们的政策是扶持一汽、上汽、东风三大 集团，而三大集团事实上已被世界汽车巨头肢解，它们曾承担的盘活存量资产的任务已经完成，它们背负着太多沉重的包袱，很难指望它们发展出自主品牌。

国 家政策应该大力扶持的，恰恰是奇瑞、华晨、吉利、哈飞这些中国汽车的“另类企业”，这些企业目前虽说还很弱小，但它们正在走一条正确的自主品牌之路，用一 位合资公司外方董事长的话说，这些企业正迈着“巨人的步伐”。如果三五年内，中国自主品牌不能长足发展，中国将永远不再有自主汽车品牌。因为到那时一个新 的品牌已经无法在中国这样的市场中再找到存活的土壤。与其扶持“三大”，还不如扶持“四个另类”。那是中国汽车的希望所在。

“自主知识产权”是中国汽车制造业的未来出路

中 国的汽车工业就几年前还是并不为人所看好的一个领域，虽然达到了零的突破，但是由于种种原因的制约和限制，中国的汽车工业并未取得长足的发展，改革开放的 春风方使汽车工业成为一个方兴未艾的一个朝阳产业，并且采用了引进来的战略，使自主生产如老三样这样的家用轿车成为可能，这种引进技术自主生产的策略也成 为了直至今日中国汽车业的主流策略，当然，也就不可避免地成为了一个严重制约中国的汽车工业的一个瓶径。

我们真的担忧有一天我们的汽车工 业真正成熟了，那时我们还没有自主知识产权的汽车，即便跨进了国际汽车工业大国的行列，那也不过是国外汽车厂商的大的加工厂而已，那将是一种怎样的悲哀 呢？所幸国内有很多如哈飞、华晨、奇瑞等汽车厂商都已认识到了这一点，他们正在自主研发中国人自己的品牌车。中国正处在产业转型的重要时期，在加强与国际 汽车制造商合作的同时，必须为创建具有民族特质的汽车品牌积蓄力量，为中国汽车参与国际市场的竞争打下基础。

如果告诉你，韩国大宇当年开发微型轿车Matiz，投资了1.3亿美元，耗时29个月，试制了239辆样车，进行了178.5万公里的各种测试，其中160辆做了碰撞试验……你将做何感想？

如果告诉你，虽然我国轿车企业相继开发出了多个自主品牌产品，但是，作为轿车最核心的底盘技术，至今尚无一家企业掌握。对国内汽车企业的自主开发现状，你是否有了更
清醒的认识？

如果再告诉你，虽然目前的“知识产权法”和“反不正当竞争法”对汽车外观、底盘、发动机设计的侵权行为介定还不够清晰，但是，针对国内汽车企业在新车型设计上越来越多的“模仿”行为，跨国公司已经拿起了法律武器……你是否对国内汽车企业目前的自主开发模式产生了担忧？

开 发全新轿车平台，周期5-10年，耗资几十亿美元；开发全新轿车车身，周期3-5年，耗资10-20亿元人民币；对现有车型进行改脸，周期1-2年，耗资 约4亿元人民币……按照从跨国公司那里得到的知识，长期以来，我们对轿车自主开发的认识是“门槛极高，非吾辈所能及也”。

是哈飞、华晨、奇瑞、吉利等企业，打破了轿车开发的神话。他们或委托国外设计公司进行车型开发；或模仿、借鉴现有产品的造型或零部件，再进行创造性开发，相继推出了一批外型时尚、价格便宜的新产品，并得到了市场认可。自主开发也成为越来越多企业的实际行动。

从畏惧退缩到敢想敢干，汽车企业的进步不容否定。而且，涉足产品开发，实施全过程跟踪，让汽车企业对开发流程、成本控制有了崭新的认识，推动了轿车价格与国际接轨，培养了中国的汽车设计师队伍。

1998年，第一辆“中意”样车出来后，哈飞人就明确提出，一定要将零部件拿过来，由哈飞组装第三辆、第四辆样车……从“中意”到“路宝”，再到目前合 作开发的“哈飞Ⅲ”，通过全方位的参与，哈飞的设计师学会了欧美汽车开发的成熟步骤，懂得了协调解决问题的思路，掌握了一些关键参数和经过几十年工作实践 才提炼出来的研发诀窍。如今，哈飞已有100多人次在意大利平尼法瑞那设计公司工作过，涉及车身、电器、底盘、总体、工艺等多个专业，形成了具有独立开发 能力的汽车研发团队。

虽然，我们离真正的自主开发还存在距离，但是，已不再是质的差距。大宇开发Matiz，除了总流程由大宇汽车技 术中心负责外，几乎所有的基本设计、系统开发都是委托国外专业设计公司和主要零部件供应商完成。随着中国汽车市场的高速成长，完全自主开发一款新车所必备 的市场容量即将具备，像大宇一样的自主开发，对我国轿车企业已不再遥远。

提起自主开发，人们总有种疑问，为什么软硬件水平最高的合资 企业对开发不够热心？8月8日，历时5年、耗资12亿元、占地1.44平方公里的我国第一个轿车专用试验场在上海大众落成。在开发问题上一向“只做不说” 的上海大众，终于崭露峥嵘。其实，从1997年开始，上海大众就启动了由试制试验基地和试车场两大部分组成的技术中心扩建工程。目前，亚洲最大的造型平 台、声学试验分析室、环境模拟室、汽车排放分析试验室、道路模拟试验台、电磁相容性试验室、台车碰撞试验室等，已相继投入使用，为缩短零部件开发周期、改 进现有车型和新车开发奠定了硬件基础。

“自主开发一口吃不成胖子，需要长期的积累，需要实实在在的努力”，吉利集团董事长李书福认为，关键技术暂时掌握不了，可以先从适应性开发入手。中国人特有的审美观决定了为中国人开发的轿车一定由中国人完成，台湾汽车企业较强的适应性开发能力，就是例证。

据悉，吉利正对现有车型内饰外观进行新一轮改进，新内饰、新动力吉利豪情亮星轿车已经上市。在核心技术领域，通过与德国、意大利专业设计公司和韩国大宇 国际的合作，吉利正在对其三大系列车型的后续产品进行研发，美人豹跑车尚未上市，与国外联手设计全新底盘的工作已经启动；其它系列产品的底盘优化工作也在 紧张进行之中。